“护航”厦门
王火炎（厦门日报记者）
徐力校友，1983年毕业于集美航海专科学校船舶驾驶系，高级引航员，厦门港引航站副站长、全国“十佳”引航员。7月14日《厦门日报》载文报道了他的先进事迹。特转载于此。——编者
大船进出港的镜头我没少拍，都是几只小船带着大船进进出出的，本以为“引航”不过如此。可是，当我和文字记者一起走进引航站和引航员面对面的时候，我才知道什么叫做“引航”。 我感受到的，是他们流利的英语，精湛的船舶操纵技术，以及日复一日永久的坚持。
不论什么气候条件，他们总是一接到命令就出发。其间吃的苦、担的责，个中滋味常人难以想象。唯一让我可以想象的是，他们是护航人，是船舶的“守护神”，他们做的事看似微不足道，但我却从这次拍摄中看到，他们把世界引进了厦门，也把厦门引向了世界。
高强度
引航首先要从行进中的小艇上“抢登”巨轮，在两船贴近的一瞬间，抓住巨轮上垂下的软梯，爬上高高的登轮口。风浪大时，站在小艇上都困难，攀爬软梯更是危险费力得多。
为了采访引航员，我们挑了一个晴朗的日子来到厦门港，当时一艘15万吨级巨轮“地中海·克里斯蒂娜”号集装箱船，正沿着港区主航道缓缓驶入。这时，一艘小艇以相似的速度，慢慢驶入巨大的投影中。与“克里斯蒂娜”号366米长、十几层楼高的巨大身躯相比，这艘小艇犹如巨鲸旁游弋的小鱼。
徐力就在这条小艇上，在两艘船贴近的一瞬间，他抓住巨轮上垂下的软梯，沿着垂直而光滑的船身，快速爬了上去。他已记不清，这是第几次攀爬这样的软梯。
“这算是引航员的入门功夫。”徐力说。在贴近、攀爬的过程中，小艇、巨轮都在行进，航速大概为十几公里每小时。冬天风浪大，这样的攀爬就危险得多——一个大浪袭来，连站在小艇上都困难，何况还要抓住不停摇摆的软梯，再顺着爬上去。碰上登轮口高的，爬上二三十节软梯是常事。
爬上登轮口，船工友好地搭了把手，面带微笑地用英语打了个招呼。徐力整理了一下制服：白衬衫打领带、深色西裤黑皮鞋，再加上两枚肩章，显得格外精神。“远洋船舶就是流动的国土，引航员代表着一个国家的形象，行使国家主权。”徐力说。刚一进驾驶室，克罗地亚籍老船长Grgin Nerio就迎了上来，“徐是我的老朋友，我每隔一个半月就要来厦门一次，徐很优秀，也很友善。”英语，是引航员的第二门必修课。“port 10（左舵10度）……”随着一道道引航口令的发出，徐力和他的助手、高级引航员杨其猛，带领着“克里斯蒂娜”号慢慢进港。
高精度
巨轮细微的方向变化，常人根本无法察觉，但徐力根据周边物标的微移，就能判断出船的纵向速度和横向漂移，通过一两道舵令，就能知道一艘船的舵效好坏，惯性大小。
看着引航员下达指令，有点让人觉得不可思议：要知道，“克里斯蒂娜”号这艘巨轮，海面下受流面积几千平方米，海面上受风面积更是上万平方米，在这些力量的推动下，即便没有动力，这艘巨轮都会“随波逐流”；另一方面，刚刚上船的引航员，又是如何知道这艘船用舵是否精准，需要多大的引擎动力？“这就是经验。经验丰富的引航员，即便是登上一艘新船，只需要发出一个舵令、一个车钟令，就能知道这艘船舵效好不好，惯性有多大。”徐力的同事，同为高级引航员的厦门引航站站长陈伯雄说，“做到这一点，需要数年的时间，包括对船型的了解，对船操纵性能的掌握，慢慢培养感觉。”徐力说，“包括对船舶前进方向的判断，船身一些细微的方向变化，一般人感觉不出来，但我们要练就一双‘鹰眼’，往一个方向瞪一下，周边物标的细微移动，就能判断出这艘船的纵向速度和横向漂移，然后迅速给舵手下指令。”
时间退回到2005年，德国籍大型集装箱船“上海快航”号顺流进靠海沧码头。该轮船长320米，吃水13米，载重近10万吨。当船舶驶入海沧航道时，舵机突然失灵，巨大的惯性，让船像山一样地冲向航道外侧的岸礁浅滩。更可怕的是，此时船头正对着嵩屿电厂的码头栈桥。
此时船长已慌乱得不知所措。而徐力面无惧色，当机立断，立即下令停车；待船速稍稍减缓之后，不失时机地全速倒车，同时下令抛双锚制动；在锚链即将吃力之际，略带刹车松链防止锚链一时吃力过大崩断……这一串动作如同电光火石，大船停下来时，船身离浅滩、码头仅40多米，外籍船长止不住地道谢。
高风险
对庞大的巨轮来说，船身稍微一斜，就可能偏离航道，发生触礁事故，引航员轻则被吊证，重则要被判刑坐牢。一起事故就可能毁掉一生，容不得半点疏忽。
也许一艘船在大海中，方向一时稍微偏差，没什么问题，但在航道中、在港区里，方向偏了、速度快了，是致命的。比如，“克里斯蒂娜”号比航母还要巨大，船长366米，船宽四五十米，吃水13.2米；另一方面，厦门港海沧航道宽度为250米，深15.5米。这两个数据对比之下，就意味着引航员必须时刻操纵这艘巨轮，顺着航道“端端正正”地前进，因为366米的船身，稍微一“斜”，船头或者船尾就可能出了航道，马上触礁。靠泊时更是如此，这样的庞然大物，受流、受风巨大，不是“说停就停”，一旦和岸线相撞，船毁码头伤，损失都是以“亿元”为单位。“发生事故谁赔？这么大的损失，引航员是赔不起的，但要负刑事责任。”徐力说，“轻则暂扣或者吊销引航员证书，损失重大的话，要被判刑坐牢。而且，会对这名引航员，甚至对整个港口带来声誉上的损失。”一次事故毁一生，可想而知，引航员这个职业的心理压力有多大。这或许是引航员为什么这么“珍贵”的原因：全国目前只有1700多名引航员，是“高技术、稀缺型人才”。
“他的工作真的是容不得半点疏忽，十分神圣。”徐力的妻子周伟萍说，“正因为如此，每当他半夜出门去引航，或者因为大风在船上待好几天，又或者全家人出去玩刚到地方就被电话叫走，我也不会有怨言，而是全力支持他。”其实以徐力的资质，他曾经有机会当企业高管，收入比现在高数倍，还不用太辛苦。但既淡泊名利，又热爱事业的他，一干就是30年，这种心态，常人难及。
高标准
在巨轮之上的视力错觉，使二三十米的长度仿佛只有两三米，给引航工作带来很大麻烦，徐力为此发明出了一种用油漆涂在码头上的“刻度尺”，被多地码头借鉴。
“克里斯蒂娜”号慢慢前行，海沧港区的岸线也逐渐变得清晰。即将靠泊的位置，紧贴嵩屿电厂，巨轮要在这里回旋调头。“看到靠近电厂海面上的3个竿子了么？那下面是嵩屿电厂的取水口，如果我们调头的时候碰到，影响循环冷却水的获取，嵩屿电厂的机组会在5分钟内烧毁。”顺着徐力指的方向看去，如果不是引航员，此时肯定会大叫：“停！已经碰上了啊！”
其实距离还有二三十米。但站在巨轮之上，四处都是盲点，再加上远眺带来的距离错觉，二三十米的长度，感觉只有两三米，总觉得船头要碰到岸线、船尾要擦到旁船，甚至觉得眼前的泊位长度根本容不下这艘366米的大家伙。但徐力却很泰然。“你看，在码头前沿，是不是有红白相间的、用油漆漆出来的线？”他说，“每条线的长度都是20米，用眼睛一扫有多少段线，就知道长度有多少。视觉上再有误差，也不会算错长度。”
这真是高明：几元钱的油漆，涂在码头前沿，既不影响生产，又能发挥这么大的作用。这个办法，是徐力在任引航站科长的时候琢磨出来的，他就是发明者。在没有这些“码头刻度尺”时，船头、船尾富余距离够不够，引航员经常要和码头工人在对讲机里“吵架”，甚至还要在调头区抛锚，跑上跑下看距离：在船上的引航员，总觉得泊位长度不足，因视觉差带来的担心，实在是难以克服，“因为一撞就不是小事。我想来想去，就想出这么一招。”徐力说。“他能想出这个办法，我一点都不奇怪。当年一起上学的时候，他就特别爱琢磨，后来工作了，他又把这股劲儿放在了工作里。”徐力在集美航海学院的同学、高级船长、厦门海事局通航处副处长余育成说，“他真的是爱这一行。”现在，徐力发明的这个“码头刻度尺”，已经应用在全厦门港的所有码头，福州港也学了过去，大大提升了靠泊安全和效率。
“拖4、拖5，右舷船头船尾带拖缆。”徐力的助手杨其猛从容不迫地拿起对讲机，有条不紊地开始指挥起拖轮协助靠泊。在风、流、侧推器和拖轮的共同作用下，“克里斯蒂娜”号缓缓转动她庞大的身躯，慢慢向泊位靠拢……在靠泊阶段，这艘15万吨级的巨轮，要以低于每秒10厘米的速度慢慢靠向岸边，人站在船上，几乎感觉不到这座“小山”在移动，但引航员却可以。
