诚毅篇

诚毅篇

主编　任镜波

编委会成员：
主　　任：吴景宁
副　主任：喻志成 陈泰灿
编　　委：吴景宁 陈泰灿 任镜波 赖强谋 彭垂拱
　　　　　李子平 吴子东 卓 刚 王桂叔 林斯丰
特约编辑：吴子东

海峡文艺出版社
1990年10月第一次印刷

廖承志题词（一九八九年八月中旬）：

乘风破浪

方毅题词（一九九〇年八月）：

为祖国海运事业而奋斗

卢嘉锡题词（一九九〇年十月）：

衷心祝贺集美航海学院七十周年
建校七十年，航程能四海，陈老功在家国；
育才万千计，桃李遍五洲，集美誉满环球！

钱永昌题词（一九九〇年六月）：

贺集美航海学院建校七十周年
集美名扬海外，
七十桃李满园

序 言

吴景宁

在纪念陈嘉庚先生创办集美水产航海教育七十周年的喜庆日子里，作为介绍我院校友事迹的《诚毅篇》第一辑，与广大校友、师生见面了。

早在1918年3月，陈嘉庚先生和陈敬贤先生兄弟俩，就为集美学校手定了“诚毅”二字作为校训。陈嘉庚先生曾语重心长地对集美学校师生说：“希望诸位要抱着大公无私的精神，凭着‘诚毅’二字的校训，努力苦干。我们集美学校创办的动机和目的跟普通学校不同，希望诸位深深来体会。”可以说，陈嘉庚先生是把“诚毅”作为集美学校学生道德修养的一个标准的。

“诚毅”二字含义广泛。“诚”蕴含忠诚祖国，诚以待人之意；“毅”则体现刚毅顽强，毅以处事的内涵。数十年来，“诚毅”的校训深深地烙印在集美学校师生和校友的脑海中，起了很大的激励作用。散步在世界各地的广大校友，“诚毅二字心中藏”，鲲化鹏飞有建树，为祖国的革命和建设，为人类的进步与文明，作出了贡献。我们以“诚毅”作为本书的篇名，用意也在于继续弘扬校训的精神。

我们这所学校是在我国历史上一个及其动荡的时期建立经历几个变革时期发展起来的。它经历了第一次、第二次国内革命战争、抗日战争、解放战争，直到新中国建立。这中间学校遭到许多困难和挫折，经受了革命战争的洗礼和锤炼，不断地进步与壮大。在抗战期间，全国未停办的航海学校唯有我们学校。我校七十年的历史，也是“诚毅”精神的光辉写照。虽然在解放前二十九年中，毕业生总数只有四百多人，但是他们成了我国现代航海业的先驱，在国内外航海界占据着重要的位置，并具有相当的影响。中华人民共和国成立以后，特别是党的十一届三中全会以来，我校由中专改为大专，又有专科改为学院，得到了较大的发展。解放四十一年来，我校共为国家培养了七千多名毕业生。他们遍布祖国内河、沿海、远洋船舶、各个港口和公路部门，其中有许多人成了航运系统的骨干力量，担任船长、轮机长、公司经理、港航企业的局长、处长、总工程师等重要职务。他们为发展我国的航运事业，开展对外贸易和增进中国同各国人民的友谊作出了贡献，也为母校增添了光荣。正如交通部部长钱永昌1985年来我校视察时所说的：“集美航专给我的印象很深，久慕大名。陈嘉庚先生创办的，历史悠久，培养了很多人才，为航海事业做了很大贡献，而且在培养学生方面有好的传统，培养出来的学生实践能力比较强，在各个岗位上都非常适用。集美培养出来的学生在海外的也很多。大连的毕业生在海外的就很少。这就是你们的特殊贡献。我可以用两句话来概括：集美扬四海，桃李满天下。”原中国科学院院长卢嘉锡更是热情洋溢地称赞我校：“建校七十年，航程通四海，陈老功在国家；育才万千计，桃李遍五洲，集美誉满环球。”

榜样的力量是巨大的。几年来，我们多次邀请一些校友回母校作报告，介绍他们的先进事迹和经验体会，这对在校师生起了很好的教育鼓舞作用。我们也希望通过《诚毅篇》的出版，更广泛地宣扬校友们的突出业绩和奋斗精神，使这本书成为促进社会主义精神文明建设的一本好读物。由于实践匆促，这次出版的第一辑，只收集了一小部分校友的事迹。今后，我们将继续出版这类专辑，希望各地的校友会通力合作，进一步为我们提供校友的典型事迹。

1980年，我校举行六十周年校庆时，学校曾特地发出了《寄台湾校友书》。书中满怀深情地说：“我们既是航海同人，又是校友宗亲，应该值此校庆佳节，做团结的楷模，打破长期隔绝的不幸局面，迈出互相往来的第一步。”转眼时间又过去十年了，在七十年校庆即将来临之时，我们热忱地欢迎台湾校友回母校参加校庆，并欢迎台湾校友随时回母校参观。让我们继承陈嘉庚校主的爱国精神，携手共进，促进台湾和祖国大陆通邮、通商、通航，为祖国统一大业作出贡献。

当年，陈嘉庚先生目睹旧中国“门户洞开，强邻环伺”，而水产、航海事业又相当落后，甚至数十个航业注册我国竟无资格参加的现状，发出了“力挽海权，培育专才”的誓言，克服重重困难，创办了我们这所学校，为国家培养了一大批航海人才。今天，我国的航海事业已经有了很大的发展。经济建设，交通先行；实现交通现代化，是祖国实现四个现代化的重要一环；要实现交通现代化，关键要有大批又红又专的专门技术人才；而人才的培养，主要靠学校。因此，我们的任务既光荣又艰巨，必须有强烈的责任感和紧迫感。我们一定不要辜负党和人民对我们的重托，不要辜负海内外校友的期望，同心同德，艰苦创业，把我院办成有特色和先进水平的高等学府，“在新的阶段上占据我国航海教育事业中重要的一席。”

“春风吹和煦，桃李尽成行。树人须百年，美哉教泽长。‘诚毅’二字心中藏，大家勿忘，大家勿忘！”这是集美学校校歌中的几句歌词。这支悠扬的校歌，与言简意赅的校训相得益彰，几十年来不断地激励着师生和校友团结友爱，自强不息。让我们继续唱起校歌，进一步弘扬“诚毅”精神，为振兴中华而努力奋斗！

1990年7月15日

勇御外侮 为国捐躯

——记抗日英雄张稚生烈士

贫士多奇崛

张稚生烈士，1901年出生在惠安崇武的一个糕饼小商之家。其时正是满清王朝日薄西山的时候，列强横肆，国运衰微，民生潦倒，到处是一派世纪末的惨淡景象。张稚生父亲的糕饼小摊虽无法维持全家的温饱，但是他穷而有志，摆脱贫穷的决心铁定，他把希望寄托在儿子身上，希望儿子能读书入仕，光耀门庭。于是，他决计勒紧全家本已很紧的裤带，送儿子上学。

稚生八岁入私塾，随老先生念了些《幼学琼林》之类的启蒙读物。后来，父亲觉得费用过高，无法支持，便将他转到学费较便宜的公立崇武小学、泉州培植小学等学校。稚生知道自己家贫，读书不容易，时时以老师讲过的南朝江泌应月读书的故事勉励自己，刻苦学习。他成绩优异，深得塾师和老师的赞许。可是，随着父亲糕饼生意的日渐颓落，家里实在无法支持他读书了，张稚生只得中途辍学，从父学习制作糕饼的手艺。从此，读书变成了他少年瑰色的梦。

1920年，陈嘉庚先生为了“力挽海权，培育专才”，在集美学校增办了水产科，专门招收沿海各地有志于水产航海事业的贫寒子弟，并给他们提供了优厚的条件：凡水产科的学生，免交学杂费，由学校提供书籍及衣、鞋、被、帐等生活用具，每月另发给大洋三元作为零用费。这对生长在海边正在做着求学梦的张稚生，真是天赐良机。于是他毅然背着极为简单的行囊，带着满怀喜悦，满腔憧憬，日夜兼程，徒步来到集美，报考水产科，成为该科渔航专业首批二十一名学生之一。

张稚生极为珍惜这重新得来的学习机会，在集美四年，正勤奋学习，刻苦钻研，成绩名列全班前茅，深得教师的喜爱和同学的尊敬。在集美学校“诚毅”精神的熏陶下，在陈嘉庚忧国忧民，倾资兴学以拯救国家、报效祖国的崇高精神的濡染下，爱国、报国、拯斯民于水火的思想在张稚生的心里扎下了根。通过四年的学习，张稚生成了爱国有位的青年。

1926年，惠安县长缺席，无人敢去担任。为了维护治安，当地的耋老绅士敦请陈祖禹先生出来主政。陈久闻张稚生年轻有为，便力聘他为劝业局局长。张稚生任职一年，成绩卓著，深得父老乡亲的赞誉。

将门出虎子

张稚生的高祖是惠安名将张浩亭将军，他业算得是将门之后了。大概是将门的遗传，他生性豪爽，刚直，有毅力。

有一年，集美学校联合举行大规模的运动会，张稚生参加五千米的长跑。赛前他就感到身体不适，跑到最后一圈时，他已筋疲力尽，脸色发青。旁观的同学担心他坚持不了，可他硬是顶住，奋力前进，终于已第三名扑到在终点。从此，他勇毅的美名传遍了集美学校。

张稚生在集美求学的时候，正是军阀大混战的多事之秋，中华大地笼罩在浓重的硝烟之中。面对国乱如麻，民生潦倒的局势，张稚生立志横戈马上，戟定天下。因此，毕业后他也无心去航海界任职，而是在寻找从军的机会。1927年，他的小学同学，其时在陈国辉部下任团长的陈佩玉，得知他在家乡任职，派专人去聘他任连长。张稚生欣然辞去劝业局长，去南安领军一段时间。

1937年抗战爆发，日本侵略者的铁蹄践踏了我大片河山。福建沿海一带受到了日寇的严重侵扰。日寇奸淫掠夺，无所不为。人们流离失所，背井离乡。面对强虏侵凌的深重灾难，张稚生忧愤添膺，为自己空有浑身力气，不能杀敌于国门，既违背素志，也愧对祖先而痛哭流涕。他手书岳飞的《满江红》，把它高高挂在中堂，终日吟诵以明志，发誓一定要壮志饥餐日寇肉，笑谈渴饮东洋血。1939年，他只身赴省，谒见国民党陆军第十三补充训练处处长李良荣，面称抗日决心。李深为他的精神所感动，便委任他为三团十二连连长，带兵抗日。

1941年，张稚生调任驻在南平的装备第一团任连长。这年4月，日军侵占福州，并继续向南平推进。第一装备团奉命到前线阻截。部队自南平出发，至大湖与北上的日寇相遇，于是展开了福建有名的大湖抗日战役。这次战役，面对的是侵华日军中由日本天皇家乡四国的士兵组成的一支最残酷最顽强部队。我军将士浴血奋战，击毙了敌联队（相当于团的建制）长新田，歼敌三百余人。张稚生在这次战役中，骁勇绝伦。他只身突入敌人固守的房屋，被躲在门后的敌兵用铁揪击中头部，血流如注，但仍力杀数敌，捣毁了敌人的据点，为本次战役的胜利，立下了汗马功劳。

抗敌卫国 血洒疆场

1944年，张稚生调任陆军第八十师二三九团第一营营长，驻守福州。

这年，日军第二次进犯福州。9月29日，敌人自连江向潘渡进攻。张稚生奉命率部前往潘渡后方的降虎阻击敌人。当先头部队第一连抵达降虎时，天已大黑，而敌人早已突破了潘渡防线，先期到达降虎，我军处于不利之地。双方展开了一场惨烈的战斗，我军第一连全体官兵壮烈牺牲。张稚生率领其余部队继续抵抗，把敌人阻止在宦溪以北，并在宦溪以南构筑防守工事。9月30日晨，二三八团第二营前来支援，据守了莲花峰制高点，两营协同作战，奋力击退了敌人的数次进攻。日军见久攻不下，便派来大批援军，并以一小时百余发的密集炮火对我阵地狂轰滥炸，我方人员折损大半，工事也遭严重破坏。午夜，敌人在猛烈炮火的掩护下，向我阵地发起进攻，冲入我军阵地。张稚生指挥部队与敌人展开英勇搏斗，将士们视死如归，个个以一当十，杀伤了大批敌人。但寡不敌众，阵地终于被敌占领，营指挥所也被敌人包围，张稚生率营部人员奋力突围，与敌人展开肉搏战，他身中数弹，仍浴血搏斗，徒手杀敌数人，最后壮烈殉国。

这场惊心动魄战斗在10月1日凌晨结束，我军几乎全部牺牲，敌人更付出了数倍于我的代价。张稚生和他的战友们用自己宝贵的生命，用热血在中华民族的抗战史上写下了及其光辉壮烈的一笔。

（整理：杜常）

毕生献给祖国的航海教育事业

——记航海教育家陈维风

立下宏愿

闽东福鼎，是个濒海小县，陈维风就出生在这里的一个海边小镇——沙埕乡。

他来到这世间，第一声啼哭便伴着大海的涛声。他的童年，是在与大海的戏耍中度过的。他从大海的怀抱里，寻到了童年所有的乐趣，大海也把他童年的梦幻，染成了蔚蓝的颜色。从童年开始，海便深深地融入了他的生命。

从小陈维风就暗暗选择了大海为自己事业的归宿。初中才念一年，听书集美学校要办水产科，陈维风欣喜若狂，决定不念初中而去报考集美学校水产科。深知“行船走马三分命”的父母，听书他要去学开船，来了气，把他狠狠地训斥了一顿。可是，陈维风决心已定，决不妥协，背起简单的行囊，悄悄踏上了集美求学的路。那时福鼎到集美尚不通车，一个十五岁的少年，孤身只影，爬山涉水，徒步跋涉一个月、一千多里方才来到集美。那份执著，那份坚韧，实在令人佩服。

陈维风被录取到集美学校水产科第二组学习。夙愿实现了，他感到异常的欣慰、兴奋。带着理想实现后的喜悦，带着对未来美好的憧憬，陈维风在校学习非常勤奋，而校主陈嘉庚先生的教导又给他以更大的激励。陈嘉庚先生谈他为什么要创办水产航海教育时说，我出入南洋，没有看到中国船和中国的高级船员，中国沿海渔场被日本人侵渔，这些都是因为中国科学不发达，工业不发达。要力挽海权，首先就要提倡海洋事业，而要发展海洋事业，就要兴办水产航海教育。校主的教导，使陈维风明白了：个人投身航海，固然是对祖国航海事业的贡献，但要真正发展航海事业，首先要发展航海教育，培育航海人才。他的思想又有了进一步的飞跃，他立下宏愿要献身航海教育事业。从此，他对自己的要求更高了，学习也更加努力了。1926年1月，陈维风以全科第一的成绩毕业，受到了陈嘉庚先生的赏识，派他到日本东京农林省水产讲习所留学。同被派去的还有第一组的张荣昌、邓腾裕，第二组的巫忠远、黄文沣。他们行前便商量好，到日本后每人专修一二科，以便将来回母校能分工合作，把学校的教学工作全面地开展起来。

无私奉献

1930年4月，陈维风自日本学成归国，便回母校集美高级水产航海职业学校任教。从此，除了1946年至1948年在集美渔业公司台湾分公司任经理两年，陈维风在航海教育的园地里辛勤耕耘了五十多年。他在母校集美航海任教员、校长的时间长达十六载，为学校的发展作出了卓越的贡献。

1937年10月，日寇侵占金门，厦门集美成了抗日的前线。集美学校被迫全部内迁。集美高级水产航海职业学校也内迁到了安溪、大田等地。内迁后的学校，条件简陋，师资奇缺，尤其航海专业科教师更难聘到。为此，陈嘉庚校主号召富有航海实践经验的校友回母校任教。当时已在汕头广东省水产学校（后改为汕尾水产学校）任教导主任的陈维风，积极相应校主的号召，毅然放弃每月二百大洋的优厚待遇，忍痛告别躺在病榻上的妻子，挑着一头放行李、一头放幼女的担子，像当年到集美求学一样，从广东徒步跋涉，历尽艰辛，于1940年8月来到大田，挑起集美高级水产航海职业学校校长的重担，直至抗战胜利后的1946年。

陈维风主持校务的五年半，正是抗战最为激烈、艰苦的时期。战争给学校带来了种种困难：没有足够的校舍、设备、师资，经费来源也一度中断。陈维风凭着一颗炽热的爱国心和坚忍不拔的意志，在校董会的支持下，采取了种种措施，克服了战乱所带来的各种困难。他带领师生，自己动手，修葺校舍，修筑道路，修建运动场，美化周围环境，把透风漏雨的破旧祠堂，修整成了干净明亮的校舍，把道路崎岖、蚊虫遍地的校园四周，整治得绿树成荫，花木复苏，俨然第二个集美学村。学校粮食蔬菜供应紧张，他便发动师生自己动手，下乡购粮，养猪，种菜。学校条件差，但管理丝毫没有将就、放松，内务管理，组织纪律，品德教育比在集美时抓得还紧，并实行了导师制。陈维风自己坚持每天晚上亲自到教室、宿舍巡视，风雨无阻。学校没有实习设备，陈维风便发动教师想方设法，找出种种替代办法，以弥补“纸上谈兵”的不足。学校的课余文娱活动也没有因条件差而中断，师生们因陋就简，把文体活动搞得有声有色、丰富多彩。

在内迁的数年中，尽管条件及其艰苦，但集美高级水产航海职业学校始终办得生机勃勃。招生规模不断扩大，1945年春季一下子就招了七十名新生，为建校二十五年来最多的一届；教学质量也不断提高。据不完全统计，这期间的毕业生，以后有六十三任担任了万吨级巨轮的船长，其中有不少是在航海界有影响的总船长或指导船长。有七人成了海内外有影响的实业家，有四人成了厅局级党政干部。这些成就，凝聚着陈维风校长和全体教师的心血。

在此期间，陈维风校长还承担了福建省立水产学校的筹建任务。1943年，福建省教育厅拟办省立水产学校，但师资校舍无法解决，只好委托集美水产航海学校代为筹办，并把学校附设在集美水产航海学校里。筹办的一切工作均由陈维风主持，他兼任了该校的校长。在本身学校非常困难的情况下，陈维风竭尽全力，很快就把省立水产学校筹建起来并招生开学了。

在此期间，学生抗日爱国行动，得到了陈维风的全力支持。他尽自己所能，保护了许多进步师生。一次，他得知某同事因爱国而受盯梢，就赶紧通知并帮助他转移。有一个同学被当局追捕，来校躲避，他和教务主任立即设法掩护并帮他找到去处。

1945年8月，抗日战争胜利。陈维风又领导师生搬迁复校，集美水产航海职业学校先迁回集美。当时集美学村被日寇轰炸得几成废墟，从前壮丽的成片校舍，已找不到一座完整的房子。教学设备的损失更为严重，原来留下的实习设备全部荡然无存。“集美二号”大渔轮被凿沉，“集美一号”、“集美三号”实习轮也被炸坏，集美码头被炸毁，两艘停放在码头的端艇，连端艇室一起被炸得尸骨无存，至于桌椅床铺被炸毁的更是难以计数。面对如此残酷的浩劫，陈维风领导师生配合校董会，自己动手修整校园、环境，很快就恢复了正常的教学秩序。至此，陈维风领导学校，度过了学校历史上最为艰难的时期。

学校返回集美后，面对战后的新形势，陈维风提出了一项卓有远见的措施，即让抗战八年中转行工作的学生回炉补课，经过四个月的培训后，再通过各港校友和各种关系，送到船上实习、工作。这样一来，把二百多个学生输送到了战后的航海界、水产界，成了一支力量可观的生力军，为解决当时航海人才奇缺的问题作了巨大的贡献，陈维风为学校争得了荣誉。

1946年2月，陈维风调任集美学校校董会秘书处主任。1949年6月至1951年8月，又出任集美水产商船专科学校校长。1951年10月，全国院系调整，随水专并入大连海运学院，陈维风任教授、教研室主任。

陈维风不但治校有方，成绩斐然，而且治学严谨，著述颇丰。他在长期教学和行政工作双肩挑的情况下，挤出点滴时间，撰写了大量论文，编译了《船舶运用术》、《新航法》、《罗盘自差系数及作简表》、《天文航海讲义》等教材和论著。

陈维风对同舟共济的同事和莘莘学子总是倾注着满腔的爱，对经济有困难的学生总是毫不犹豫地慷慨解囊，自己却自奉甚薄，布衣淡饭，因而深得师生的尊敬和爱戴。1934年离校的林醒民校友在回忆文章中谈到一件十分感人的事：“1950年1月，我路过阔别近二十载的集美，到母校看到当时担任校长的陈维风老师。座谈良久，陈校长说要拿一件东西给我，我忙婉谢。他却说：不，不，应该给你。过了一会，他便拿来一个厚纸卷给我，说：这是你的毕业证书。你们班的同学都领走了，唯有你的一份，学校还妥为保管着。”林醒民校友接过毕业证书，当时感动的说不出话。将近二十载，经过战争的劫难，学校也几经搬迁，却把一个学生的毕业证书保存得这样完好，实在是不容易。

陈维风一生热爱航海教育，任何挫折都无法动摇他对航海教育事业的爱。1957年，他被打成了“右派”，十年浩劫中又被降职停薪，下放到图书馆当搬运工，蒙冤近二十载，可他从来没有失去信心，没有放弃重返讲台的希望。1978年，他沉冤昭雪，却已年逾古稀了，可他老当益壮，雄心不已，依然重执教鞭，发挥余热，直至生命的最后一刻。

“欲余心之所善兮，虽九死其犹未悔。”陈维风就是这样对待他心爱的航海教育事业的。他的一生，确实实现了他献身航海教育事业的宏愿。他创造了我国航海教育史上值得骄傲的功业，他的名字在集美航校发展史上熠熠生辉。

（整理：杜常）

耕海育人六十秋

——记水产专家黄文沣

“耕海育人六十秋”，这是集美水产学校原校长、福建省水产研究所原所长黄文沣的光荣业绩。

奋发图强 东瀛深造

黄文沣，莆田人，出生于1907年，十岁的时候，父亲因反对北洋军阀，被军阀李厚基部杀害，母亲把他抚养成人。黄文沣稍大一些，黄母送他去念书，可是他很淘气，经常中途溜回家，后由当时在福州当军医的哥哥，将他送到福州工艺传习所当学徒。由于学徒要担负繁重的劳动，而且经常受师傅的训斥，所以他很后悔自己贪玩逃学，才遭此折磨。以后他向兄长要求再给一次念书机会，并保证好好念书，决不逃学。继续上学后，黄文沣努力学习，每学期都考了好成绩。1922年，十五岁的黄文沣考进了爱国华侨陈嘉庚先生创办的集美学校水产科。1926年2月，黄文沣以优异的成绩毕业，被陈嘉庚先生资送日本留学，用当时的语言，这叫去“喝洋墨水”，是令人羡慕的事。他怀着强烈的求知欲，带着对未来的美丽梦幻，作了这次离乡背井的远游。

黄文沣到日本东京农林水省讲习所，选择攻读水产资源与海洋捕捞专业。在东京三年，他勤学好问，几乎穷尽学校海洋水产方面的书，并联系实际，随船出海到苏联的鳄霍茨克海从事捕捞实习。西北太平洋的风浪有时是很凶猛的，文弱的黄文沣经不起颠簸，经常头晕目眩，呕吐难忍。半年的海上生活磨练了他坚强毅力，他坚持参加捕捞并兼学航海驾驶，闯过了晕船和呕吐关，圆满地完成了西北太平洋海上实习任务，得到了老师的称赞。1930年4月学校举行毕业考试，在同届五十多名考生中，黄文沣名列榜首。

教书育人 爱才荐贤

黄文沣学成回国，正是我国水产教育处在发展的时期。从1930年5月起，他先后受聘于浙江省立水产职业学校。他能开渔捞专业的各门课程，而且都是自己编写教材。他根据在日本学到的海洋捕捞、水产资源和航海知识，结合我国海洋渔业的实际，先后编写了《水产资源学》、《渔具学》、《海洋学》、《航海测器》等讲义，并在教学的过程中，不断整理、补充。为了让学生能“学用一致”，他把书本上的理论和实际操作相结合，亲自带领学生上渔船出海实习，指导现场操作，教导学生制作船网工具模型，撰写实习报告。1934年，黄文沣亲自带领当年在集美高级水产航海学校渔捞专业的毕业生到台湾进行渔业调查。在课程建设方面，黄文沣开了《栽培渔业》这门课程，把日本人人工管理水产动植物，发展增养殖，由单纯的捕捞利用水产资源，进入合理利用和保护资源的“耕海时代”的水产发展战略，引入我国并教授给学生。

解放初期，黄文沣被聘为厦门大学海洋系副教授。他开了《渔捞学》和《水产通论》两门课程。为了在理论的广度和深度上适应大学教学和学生的要求，黄文沣钻进浩瀚的书海之中，收集、整理当时最新的资料，参考了大量渔业先进国家的捕捞业书籍，编写讲义，把新的知识传授给学生。他编写的《水产通论》、《渔场论》讲义，以内容丰富，理论新颖被全国水产院校采用为讲义，博得好评。

黄文沣在三十多年的粉笔生涯中，为国家培养了一大批水产人才。其中不少学生已担任远洋、海洋、水产行政、科研、教育等部门的各级领导，水产院校、科研部门的教授、专家。名闻全国的鱼类专家、南海水产研究所研究员钟麟，著名珍珠养殖专家、广东省水产研究所研究员谢玉坎，都是他的学生。

黄文沣非常爱才，并注意荐贤，特别是在近十年来，他总是把培养新人作为自己重要的责任。他经常说：“要让年轻人挑重担，放到风口浪尖去锻炼。要关心他们的成长，这样才能使我们的事业后继有人。”他这样说，也是这样做的。他十分注意中青年教师和科研人员的业务成长，为他们提供各种条件，使之早成熟，早出台。他主编的许多书，撰写的多篇论文，总是尽量吸收年轻人参加；一些学术讨论会，他总是让年轻人去锻炼，去长见识。近年来，中国水产学会、福建省科协、福建省水产学会在酝酿换届时，黄文沣都主动提出退居二线，推荐中青年入选。

科学研究 成绩显著

黄文沣在科学研究这块田地上，也辛勤耕耘了几十个春秋。他十分注重科研与生产实践相结合，科研与应用相结合，科研工作面向基层，面向经济建设。他所搞的课题都与海洋水产的开发利用紧密地结合在一起。早在1932年，黄文沣主持利用美国洛氏基金会提供的资金，对福建沿海十七个县进行了第一次渔业调查，这也是我国较早的一次渔业调查。调查后写出了十几万字的《福建省渔业调查报告》，不但为我国沿海各省应该如何进行渔业调查提供了借鉴，同时为我省广大科技人员提供了一本了解我省渔业资源、渔场、渔期、渔具、渔法的研究资料。他主持的“闽东官井洋”大黄鱼渔场的调查，摸清了官井洋大黄鱼资源及分布状况，为合理利用官井洋大黄鱼资源提供了科学依据。他还主持并参加全国渔船、渔具调查，编写了调查报告及渔船、渔具图册，为我省改进和提高渔具性能，促进海洋捕捞的发展作出了贡献。

在海水养殖方面，黄文沣于1958年积极领导和支持科研人员大搞海带南移种植试验，取得了突破性进展，在我国首次南移海带成功，使海带种植在全省沿海各地开花结果，取得了很大的经济效益和社会效益。六十年代初，黄文沣又领导并参加了全国紫菜人工采苗和养殖研究，组织攻关，经过三年的奋战，取得了全面成功。这一科研成果推广到全省，使我省紫菜生产占全国的80％，取得很好的经济效益和生态效益。1960年，非洲鲫鱼和古巴牛蛙刚引进我国进行养殖，黄文沣随即把它列为课题，亲自主持和领导这项试验，一举成功，使非洲鲫鱼和古巴牛蛙在我省安家落户，繁衍生存。

在十年动乱中，黄文沣备受打击，但他从未停止过研究工作。他经常到图书资料室，翻译整理了《鱿鱼渔业》、《对虾养殖》、《贝类养殖》等科技书籍，为科技人员提供参考资料。

耄耋之年的黄文沣，还常常带病长途跋涉到渔场考察，应邀到沿海各县及省政府作科普报告，为各级领导提供决策咨询。黄文沣于1989年12月7日因病逝世，享年八十三岁。可以说，他为了祖国的水产教育和科技事业，贡献了自己的毕生精力。

（作者：杨瑞堂）

海运双星叶金泰叶澄源

一

叶金泰是福建省安溪县参内乡人。他少时聪颖异常，机敏而好学，但因家境贫寒，被迫辍学。乡中父老钦慕其才华，乃私人资助其续学。而后他考进了集美高级水产航海学校。入学初期，叶金泰因家境贫寒，生活相当困难。但按当时学校的规定，他可免交膳食费和学杂费，因此得以完成学业。叶金泰是集美高级水产航海学校的第三届毕业生。结业时，他考试成绩优异，名列前三名，当时由学校贷款资助，经考试进入中央大学农学院吴淞水产航海学校水专科深造。毕业后，他到上海国营招商局的轮船上工作，先在“海铭”、“新昌”、“广济”、“嘉禾”、“海晏”、“图南”、“广利”、“泰顺”及“公平”等轮任三副、二副、大副，而后调到英国新辟专航“厦门马尼拉”航线的“海亨”号客轮任大副，旋升为船长。日寇侵华时，“海亨”号被迫停泊香港，叶金泰奉陈嘉庚校主之召，前往新加坡，在校主创办的水产学校任教，并兼任“法兰沙士”轮的船长。抗日战争胜利后，叶金泰回到祖国，出任“神农”号船长。

厦门港的领港一职，解放前长久只有英国人和挪威人担任。抗战胜利后，叶金泰开始与刘双恩、谢水胜一起出任引水职务。从1946年一直到1976年，他三十年如一日，竭尽辛劳，兢兢业业，为厦门港的引水工程作出了卓越的贡献。

叶金泰处处以陈嘉庚校主为榜样，他对己克勤克俭，对人、对校、对乡慨解义囊，全力相助。1939年他任集美学校复兴资金募捐分队长，并慷慨捐款一千元，得到了陈嘉庚校主亲笔签名的收据，当地的报纸亦曾予以报道、称赞。他还捐款修葺参内大桥，赞助参内小学建设。他还积极支持张辉煌、林一瑜等同学，集资成立“集美高级水产航海学校旅沪同学会”，专门安置待业同学的住宿，使正在苦苦寻求职业的同学有了安身之地。

在叶金泰的一生中，很值得一提的是在厦门港务局监督室主任时，他对船员，尤其是那些未曾进过航海学校学习的老船员，从未有一丝一毫的轻视。他从不摆出领导的架子，主动传播知识，传授经验，深得全体职员的好评和爱戴，大家把他当成了自己的知心朋友、领头人。

1976年叶金泰退休，告别了工作多年的岗位。亲朋好友都希望他能轻松度黄昏，多享政通人和的清福。但他老骥伏枥，壮心不已，虽已退休，犹自奋蹄发挥余热。由于贡献甚多，德高望重，他蝉联厦门市人代会常委，厦门市、福建省政协委员。他于1986年2月8日逝世，享年七十八岁。

二

东山——一个迷人的海岛，静静地座落于福建的东南角，蔚蓝的海水清湛湛，簇拥着白色的沙滩，仿佛热恋中的情人，终日相守，忘情嬉戏。
1908年7月，岛上一间破旧的茅屋里传出婴儿响亮的啼哭声。一个新的生命诞生了，他的名字就叫叶澄源。

家境贫困，生机困难，叶澄源很小就开始替父母分担忧愁。他经常去钓鱼，捞虾，拾挖贝类，补贴家用。生长于一个贫苦的渔民家庭，他的童年是艰苦的；这种生活使叶澄源过早地明白生活的艰辛，过早地走向成熟。

叶澄源走进了学堂。家境的窘迫，更增强了他勤奋读书的意识。1925年，他顺利地考入了集美水产航海学校。1927年，他以优异的成绩毕业，担任集美第一、第二实习船大副。1930年7月，叶澄源离开集美，相继在国内各轮船公司任大副和船长，奔波于漫长的水上航线，为儿时的梦幻拼搏，即使在战火纷飞的年代也不停航。

1941年12月，太平洋上炮火连天。叶澄源领导的“淑珍”轮在湛江被迫停航。12月18日晨，日本海军派遣汽艇和武装部队将轮船及船上人员扣留。从此，他在海南岛的榆林港开始了长达三年半的战俘生活，受尽了折磨与屈辱，至到1945年3月获释。此后，他辗转于福建、上海之间，为生计奔波。

幼时的梦，曾几何时，已缥缈如云烟；青年时的追求，在兵荒马乱之中，也落入深深的遗憾。人世苍茫，生命易逝。在悠悠历史长河中，一个人显得多么渺小。作为一个真正意义上的任，他不能因为渺小而放弃追求，可是，通往目的地的道路却又充满了难言的艰辛！

1953年3月，叶澄源在广州民生公司任船长。1955年1月他调入广州海运局担任船长。

早在五十年代，叶澄源在华南航海界就已颇有名望，但是他始终认为，再能干的任，也有被淘汰的一天，只有不断的充实自己，才能延长的的工作生命。每到一个港口，船员们都兴致勃勃地登陆，或观赏异地风光，或采购时兴物品。这时候的叶澄源船长，便成了轮船的值班员。他经常是日夜呆在船上，戴上老花眼睛专心致志地读书，了解航海界的最新知识。他似乎是个闲不住的人。

叶澄源在船用磁罗经的校正方面造诣颇深。磁罗经是轮船的必备仪器，轮船行驶要靠它确定方向，指点航程。磁罗经的准确与否将直接影响到整个运输过程的质量。因此，叶澄源总要把磁罗经测算到最小剩余值，并且有机会他都要反复校测，以保准确无误。

叶澄源不仅自己刻苦钻研业务，还鼓励、督促全体船员注重学习，重视提高业务水平、有些船员没有受到航海院校的正规培训，工作后也没有抓紧学习，完全凭经验开船。叶澄源出身贫苦，能够理解他们的苦衷，他利用业余时间自编教材，给这些船员补上理论课，手把手地指导他们实践。就磁罗经而言，他要求驾驶员跟着他多测多算，一再告诫驾驶员要认识到它对航海者的重要性，千万不能马虎。由于他的言传身教，全体船员的理论素质大大提高了，他们在实际工作中也养成了勤测勤算磁罗经值差的好习惯。叶澄源所领导的船只一向是安全生产、生产任务完成好的先进船。

叶澄源在航海业务上是能手，他勤恳踏实的工作作风更为船员树立了榜样。他工作及其细致，做事有条不紊，大凡经他手所办的事，从来没有拖延过，而且做得干净利索，无懈可击。

作为一名船长，一名资历很深的船长，叶澄源平时说话不多，他给人的印象似乎是很严肃的。与他初次接触的人，难民会产生一种敬畏的感觉。但一旦接触多了，就会体味到他的慈祥，他的可爱。叶澄源为人处事态度诚恳，从不摆架子，对年轻人，他也能亲热地同他们一起拉家常，在轻松愉快中发现问题，发现矛盾，及时加以解决，有时还以财力相助。他自己在生活上是十分朴素的。尽管在五十年代叶澄源的工资已高达395元之多，他却一直穿着普通的中山装，平时的嗜好也仅是香烟咖啡，从不大吃大喝，铺张浪费。他的大部分工资既要寄到上海家里，又要接济福建老家的兄弟，还捐款支援家乡建设。

1976年5月19日，叶澄源船长因病医治无效，在海去世。

（供稿：吉友；整理：张建英）

他用生命的源泉润泽大地

——记航海家刘双恩

刘双恩1909年降生于一个笃信基督的家庭。父亲刘文福是个俭朴、正直、乐于助人的医生，一个虔诚的基督教徒。童年时贫苦而勤奋的生活，铸就了刘双恩刚毅的性格，他从不信上帝。

1922年，年仅十三岁的刘双恩考入了集美学校水产科。当时，集美学校水产科才创办两年，但校主陈嘉庚先生的办学精神却令人为之振奋。那时不仅伙食由学校供给，连蚊帐之类的用具都由学校发放，这在当时各类学校中都是少有的。刘双恩深为感动，于是他更加勤奋苦读，摸索学习方法，他的成绩总是名列前茅。

五年之后，刘双恩毕业了。但在老家泉州，在厦门却没有他的用武之地。于是他只好远离家乡，到上海寻求职业。他找到了一份稳定的工作，生活有了着落。但不久他发现一些集美校友失业，急需帮助，他很快就投身集美同学会的组织工作中，帮助解决失业同学的困难。

1932年，刘双恩趁运货到东北的机会，冒险在鸭绿江上为东北义勇军运送军火。这搞不好是要杀头的。刘双恩预先写好了遗书，决心以身殉国。刘双恩还利用海运之便，在国内外各地购买并阅读了大量革命书籍，利用船上无线电设备，收听新华社广播，接受革命思想教育。他努力学习专业知识，成为当时最年轻的船长证书获得者。但是，在旧中国，中国人有了船长证书却不能当船长，而英国的驾驶员却可以不通过考试而来中国任船长。刘双恩对这种状况十分不满，他曾讥讽说：“国民党腐败，却很能克己待人。”为了生活，为了不致失业，他转而报考海关的缉私舰驾驶员，又以成绩优异被录用为二副。

抗日战争胜利后，刘双恩放弃了海关工作和优厚待遇，到母校集美水产航海学校任教。在海关，他月薪是十万元，在集美只有六千元（当时货币），但他的各方面工作都很出色，深受校董会董事长陈村牧先生的器重，称赞他是陈校主的好学生。在水产航海学校工作期间，刘双恩通过十四组的毕业生许新识（中共党员）的介绍认识了学校党组织的负责人洪遂明。在他的影响下，刘双恩向党组织递交了入党申请书。1946年12月，刘双恩被批准为中共正式党员。此次，刘双恩振奋起革命精神，积极进行革命活动，在学生中组织读书研究会，培养和发展新党员，为发展和壮大集美学校闽中地下党组织做出了重要贡献。

1947年春，根据斗争需要和党的决定，刘双恩接受厦门引水处的聘请，到厦门担任引水员。他利用工作之便，为打开海上通道而积极活动，团结了更多的航海界人士为党的事业工作。到了10月间，上级党组织派郑秀宝同志来到厦门，向刘双恩传达上级指示：恢复厦门工委，并确定由刘双恩接任晋江中心县委监察委员兼中共厦门工委书记。工委组织委员郑秀宝和宣传委员梁明富以家庭教师的名义，住在刘双恩的家里，以掩特务耳目。为了使同志们认识当时厦门的头面人物和有关方面人士，刘双恩经常举行家庭酒会，宴请这些人，让同志们在屏风后面仔细观察。他还搞到数张国民身份证，给同志们使用。为了医治内地或游击区来的伤病员，他秘密地把他的四弟请到家里，为同志们治病。他的妻子俞琼惠是个护士，对刘双恩的“朋友”也悉心照料。

刘双恩很关心家乡的革命斗争，注意培养家乡的青年走上革命道路。他还策动他五弟从青年军起义出走，投奔革命。他时时刻刻都把党的革命事业放在第一位，在闽中地下党的领导下，巧妙积极地开展工作。由于艰苦劳累，刘双恩患了肺病，但他却把担任引水员收入的大部分，上交给党组织，作为党的活动经费，只留一小部分维持个人家庭生活。他还利用海轮之便，躲过国民党特务的搜捕和监视，从香港、上海带来不少革命书刊和西药，通过地下转入内地。

1948年9月，刘双恩接到当时在华润公司工作的王兆勋同志的来信，要求他到香港参加筹建华润公司的海运子公司——华夏公司，并推荐他担任船长职务。刘双恩经请示上级党组织后，以度假的名义去香港会见王兆勋等同志，商量具体事宜。回厦门后，刘双恩放弃了在厦门港当引水的高薪厚禄，无条件地接受党的安排，设法配齐一艘船的高级船员，准备到香港工作。不久后，刘双恩乘民生公司的船到广州，在广州乘小电船到达香港。

1949年春，华夏公司成立，刘双恩等以股东身份向巴拿马政府登记注册。华夏公司开始先租船使用，尔后自己筹备买了一艘船，命名为“东方”号，刘双恩任船长。为了不断充实壮大队伍，提高船员素质，刘双恩除了从上海调来许新识等一批党员外，还在1949年4月写信给闽中地下党员、集美水产航海学校校长刘松志同志，要他通知原该校毕业的党员同志，到华夏公司“东方”号上当练习生。有了船以后，刘双恩就在党组织的领导下，打开了香港与大连之间的交通运输线，运送大量物资进入解放区。他还按照党的指示，亲自驾驶轮船，冲过波涛汹涌、战云密布的台湾海峡，分期分批地将在香港的民主人士，安全地护送到大连等北方港口。

刘双恩在香港与广大海员有着广泛的联系，他争取他们参加革命。当时他和国民党招商局“海运”号的船长方枕流关系密切，支持鼓励以方枕流为首的进步力量，冲破内外阻挠，克服重重困难，胜利地在海上起义，给国民党反动派以当头一棒。

“海运”号是国民党香港招商局的一艘运输船，约五千吨。船长方枕流是一位热情奔放、富有正义感的青年，抗战初期，他就是刘双恩的朋友，他们交情笃深。在刘双恩长期耐心的教育和帮助下，方船长接受了带领该轮起义的光荣任务。

1949年9月，“海运”号趁国民党命令他们到汕头运兵往台湾，于1949年9月19日9时在航途中宣布起义。起义后“海运”号从汕头经过鲤鱼门，巧妙地摆脱了敌人的追击，驶入公海，开往菲律宾再转往太平洋，经日本、南朝鲜海域，最后在9月29日胜利抵达东北营口，历时九天九夜，全船五十六个船员投入到新中国的怀抱。这时方船长马上向毛主席致电，并献上该船的模型，在宣告中华人民共和国诞生的10月1日，“海运”号举行了隆重的升旗典礼，成为新中国成立时，挂上新国旗的第一艘轮船。

1950年1月，香港招商局经理汤传萀和总船长陈骏也在刘双恩等人的帮助下，带领所属十三艘轮船，在香港宣布起义。“海辰”号也在从日本返航途中宣布起义，震动了海内外，给国民党以沉重打击。在刘双恩的努力下，香港海运界的革命力量迅速发展，新的航运公司相继成立，革命的海上运输业务蓬勃发展。

1951年，刘双恩调到北京工作，他先后担任中华人民共和国海事仲裁委员会委员，交通部海外运输公司科长，中国对外贸易运输总公司处长、专员、副总经理、副总工程师、对外贸易部运输局副局长等职。他忘我地把全部精力和智慧都投入到发展我国外贸运输工作中去。

面对帝国主义对我国施行的封锁和禁运，刘双恩建议开辟广东湛江港和珠江口垃圾尾新航道，建议与波兰联合建立中波航运公司。在我国工业基础薄弱，不能大量造船以适应远洋运输的需要时，他建议利用运输的盈利，买进外国船只，建立和扩大外贸运输公司的船队。他还具体组织租船公司以团结海外运输界的民族资本家，为发展国民经济出力。他往返于国内各重要港口，了解和指导业务。即使在病重住院治疗期间，他还坚持参加粟裕同志领导的中国航运业发展远景规划小组的工作。

1978年9月23日，刘双恩逝世，但他的精神，他的风范，却永远昭示着航运界。

（整理：林斯丰）

敢于进取，乐于助人的林一瑜

1980年11月1日，集美航海专科学校举行六十周年校庆的时候，香港大同企业有限公司董事长林一瑜先生，作为香港返校校友代表团副团长，在庆祝大会上发表了热情洋溢的讲话。他说：“美好的怀想，往往是鼓励人们加倍勇往直前的一种力量。让我们继续发扬母校校训‘诚毅’这两字的精神，继承‘互相照应’、‘彼此提携’的优良传统，共同努力，攀登世界航海科学技术的高峰，为发展我国和世界的航海事业而奋斗。”林先生言辞激昂，犹如回到了青年时代。这个时候，谁也看不出他已经过了古稀之年。

林先生自己就是一位既勇于进取又乐于助人的实干家。1928年1月，他从学校毕业后，踌躇满志，跻身到上海三北轮船公司。当时，上海作为东方的大城市，各业兴盛，航运发达，竞争激烈。比如，上海到汉口的航线，每天上午八点，当外滩海关的钟声一响，太古轮船公司、日清邮船株式会社、国营招商局、三北轮船公司的班轮，就争相竞发，一路上拉客揽货，互相角逐。在这种竞争的社会，轮船公司挑选船员的条件，自然十分看重技术水平和活动能力。黄浦江水流急，江面窄，船只多。每逢大潮讯，水流时速高达七海里。平时，江面上每天都不满上百艘船舶。三北轮船公司二十三艘，进出港都是停泊在浦东的鸿生码头，那个地方江面更加狭隘，而且对面还泊有美国旗舰“奥家斯登”号，旗舰前后系在浮筒上的锚链各长达五十米以上。因此给经过该处弯曲江面（浦东湾角）的船舶带来了很大的威胁，如果在这个地方顺流靠岸或转向，那是更加危险。当时，有一艘船经过这个地方，因为急流拌到了美舰的锚链，顷刻间船覆人亡。由于这些不利航行的环境，轮船公司为了乘客和货主以及自己的安全和利益，自然对船员的挑选和晋升更加严格。林一瑜先生在三北轮船公司，心中藏着诚毅二字，不怕困难，平时勤学苦练。临阵胆大心细，样样工作都干得很出色，便很快升到“龙山”轮大副、船长。他的技术的确很高超，比如靠岸离岸、抛锚转向等诸般操作难度大的活，都干得很利索，得心应手，安全稳当，深受船公司和老板的赏识。再加上他凡事有主见，为人谦和忠厚，因此公司上下都对他很尊重。高级职员们称他为“亚墨林”，“亚墨林”原是一种消炎剂；普通船员则尊他为“大哥”，凡事喜欢问他、听他的。

每一滴水都具有水的全部特性，但是一滴水成不了江河。林先生不光是考虑自己如何在上海港站得住，而是想着如何帮助母校毕业的同学能更多地在上海港找到工作。因此，他同在“长兴”轮当大副、船长的叶庆尧，在“衡山”轮当大副的王长逵，在“泰山”轮当大车、二车的张元海、黄源泉，在“升安”轮当二副的张庆丰等几位校友，心往一处想，对工作更加努力，对技术更加求精，结果慢慢地在上海航运界中树立起了“集美”的声誉，使一些原来对使用集美水产航海学校的毕业生持有偏见和歧视的人，也逐渐地改变了看法。“集美的学生好用”这种的赞扬和舆论也就不胫而走了。

与此同时，林先生积极支持高班的同学张辉煌等发起组织“集美水产航海学校留沪同学会”。会址最早设在北四川路崇业里十一号。凡是来上海尚未找到工作的同学都可以到这里，免费供吃、住，一切开支由已经工作的同学捐助负责。这些同学找到了工作，业同样地照顾新来的同学。在当时的生活条件下，他们自发产生这种“互相照应”、“彼此提携”的团体，确实是难能可贵的。抗战期间，这个“同学会”曾经中断。抗战胜利后，随着航运业的复苏，集美航校的实习生和毕业生到上海的也增多了，林先生此时已当上三北轮船公司的总船长，他便同刘双恩、叶金泰等几位校友一起出来重新组织恢复同学会的活动。而且在旅沪闽籍同乡巨贾的相助下，将同学会迁至泉漳会馆位于十六铺会馆弄二十五号的一座三层楼，留沪的校友又集资百万，将楼修葺一新，继往开来，接待了不少新到上海的同学。现任厦门经贸船务有限公司总经理的庄志金说：“当年上海港是我国的航运中心，我们学校的肄业生到上海实习，毕业生到上海找工作，都要同学会帮忙，特别是我们这些刚出校门的农村穷孩子，到了上海人地生疏，如果没有同学会和老同学的帮助，不要说找工作，就连维持生活都有困难。当时我们这些人都是靠同学会的帮助，才找到了工作。大家在同学会里亲如一家。”1990年5月6日，集美航海学院上海校友会举行十六铺旧会址恢复典礼，大家为了缅怀老校友在同学中开创的“互相照应”和“彼此提携”的精神，特意在会所的办公室里挂起了张辉煌和林一瑜两位先生的遗像。可见后人对他们的怀念之深。
林一瑜先生不仅对同学关怀备至，就是对同仁也是热血心肠。1935年底，三北轮船公司的一艘货轮，从北越的鸿基满载着无烟煤开往华北，在途中的一个午夜，因遭到强风巨浪的袭击，致使全船覆没。这个时候，林先生驾驶的“龙山”轮，正从青岛满载着崂山的煤炭，准备启航返回上海。当他接到船公司发出的这个噩耗，便相约同航次的“升安”轮，在返航时沿着“泰山”轮的航迹，往返追寻救难，经过四十八小时的搜索，因查无踪影，才忍痛返航。他的船一到上海，他又忙着帮助公司按照有关的赔偿法，慰问、安置殉难者家属。林先生如此热心、善良，公司的船员无不钦佩！

抗战胜利后，由于国民党当局重新发动内战，置民生于不顾，所以上海航运界有实力的一些企业家，都先后移师香港，开辟香港的航运。这个期间，林先生便利用他联系广、朋友多的条件，先后介绍许多同学、同仁到香港航运界工作，其中不少人后来都成了很有成就的事业家，他们无不感激当年林一瑜先生的提携。

后来，林一瑜先生也到香港定居。他一如既往，继续关心别人，在同学、同仁中享有很高的威望。航运界有什么不好处理的问题，朋友中间有什么困难，甚至连家庭纠纷，都喜欢请他当仲裁。而他每次出面，都能调解得合情合理，使得当事人都可以接受，而且心悦口服。他想到同学们在创业中大多是苦乐参半，尤其是早几年，则是苦多于乐，必须加强联系，互相帮忙，而且海上职业分散流动，至少至少也要一个互通讯息的联络站。因此，他相约了几位老同学，便发起组织了“集美航校旅港同学会”，做了许多工作。这个同学会成立以后，正值集美航海专科学校举行六十周年校庆，于是开展了集资捐助母校的活动。林先生谈到“同学会”时说：“如果说我们曾为校友们办过多少事务，我们就会感觉到自慰。如果说我们能为母校提供一些教学上的资料或仪器设备，那是我们义不容辞的，也是得以表达微薄敬意的机会。如果说我们能够为祖国‘四化’建设效劳，那么我们必定尽力而为，才不失我们也有一颗热爱祖国的赤子之心。”这些话，也表达了旅港众多校友的心愿。林先生为了实践他的这些诺言，一直奋斗到1983年8月1日，他生命的最后一刻。

（整理：舢夫）

他是一朵高洁的浪花

——记航海教育家俞文农

1930年8月，俞文农从集美高级水产航海学校毕业后，曾先后受聘到国轮和英国轮上工作。他很快从三副提升到大副，最后成为当时为数不多的中国人自己的万吨巨轮的船长之一。他的足迹遍及世界各大港口，积累了丰富的航海经验。事业的成功，地位的提高，他并没有忘记自己是中国人。他说：“中国人要为中国争光、争光！”他这么想，也这么做了。

抗战时期，由于敌机滥炸，集美学校被迫前往大田、安溪上课，各方面的条件都很艰苦。此时，校主陈嘉庚先生号召富有航海经验的校友回校执教，充实师资。俞文农当时和几位航海前辈就响应号召返校，和全校师生一起，坚持上课。他当时教测天课，既无轮船实习，也见不到大海，用六分仪观测天体，考的是水银人造海平面，但他仍要求学生像在海轮上观测那样认真操作，要求观测动作敏捷，观测数据准确。他说，在茫茫大海中，有时太阳露出云端的时间是短暂的，若不迅速准确地观测，就可能坐失良机。

就这样，在敌机的轰炸声中，集美高级水产航海学校培养出一批优秀航海人才，这些航海人才是我国航海事业的宝贵财富，他们打破了近代洋船长在国际航海界的垄断地位，挽回了海权，为新中国的航海事业奠定了基础。这对俞文农来说，是最足以欣慰的。他说：“我弃船上岸，投身航海教育的路走对了。”

俞文农是一位深受学生爱戴的长者，他性格开朗，为人随和，在老师中还是文娱活动分子。记得在抗战胜利前夕的一个晚会上，在一出抗日话剧中，他扮演了一个高鼻梁的外国摄影记者，操着流利的英语，演得活灵活现，给大家留下了难以磨灭的印象。

新中国成立后，俞文农再次放弃海外的优裕生活和船长的高薪厚禄，接受陈嘉庚先生的邀请，于1951年返校，第二次担任起校长的重任。他在繁忙的校长事务中，仍尽量抽空亲自任课，掌握第一手材料，把好教学质量关。他要求每个师生牢记校主“诚毅”的校训，努力工作，发奋学习。他意味深长地将爱子分别取名为“华诚”、“华毅”，希望“诚毅”精神代代相传。

俞文农从学生、教员、教导主任直到校长，在集美航校度过了一生中宝贵的十七个春秋。母校的一草一木，对他都是那么亲切，总是强烈地牵动着他的心。为了祖国的航海事业，俞文农恨不得把心都掏出来，难怪有人称他是“航海的仆人，大海的儿子”。

在俞文农受到不公正待遇的时候，他还是那样热爱祖国，热爱人民。他在渔捞公社，如鱼得水，经常和渔民一起出海，和他们吃住在一起，睡在一起。有一年，上级决定厦港的渔民转场到海南岛生产。转场是个十分艰险的任务，当时，从厦门到海南岛是条尚未开辟的航线，路途上暗礁林立，错综复杂，稍不小心，船不是触礁就是搁浅，加上当时的渔船是简陋的木帆船，设备落后，要航行这么远的路，又要保证不出事，真是难上加难。更危险的是在转场时渔船需从国民党据守的大担、二担旁边经过，当时还是够危险的。要战胜这么多的困难风险，非要有一个胆大心细、经验丰富而责任心强的人来带队不可。俞文农挺身而出，欣然领命。在一个伸手不见五指的夜晚，他带着船队出发了。在指挥船上，他全凭大半生航海积累下来的经验和娴熟的驾驶技术，在船队最前面引航，后面的船员们只凭前面船尾的一盏小油灯导航。最后，这支船队竟无一掉队，顺利地通过了危险海域。事后，指挥船上的船老大陈乌糖说：“一路上我们历尽千辛万苦，不时遇到险情。天气突然变化，浪大船小，木帆船随时可能被吞没，连我们这些长年生活在海上的老渔民都有点沉不住气了，但老俞却仍然镇定地站在船头，果断地指挥，船队才从‘之’字形的航线中安全穿过礁石区。”在引航的日子，俞文农几天几夜未合眼，张着布满血丝的眼睛，硬撑着把船队带到海南岛渔场。

到了渔场后，船工们又因不熟悉渔场而无法作业。俞文农不顾一路上的劳累，用土洋结合的办法指导他们作业。当时，渔民们只能从船上放下木排，在四周放下鱼饵。这是一个苦差事，风大浪急，所有的人全身都被海浪打湿了，一不小心还会跌落大海。大家见他一路辛苦，年纪又大，劝他留在船上指挥，可他却硬和小伙子争着下木排。回到船上后，他也很少休息，从搓绳直到切鱼饵，渔民们干什么他也干什么。那年，渔捞公社在海南岛创了高产，俞文农所在的指挥船产量名列全省的前茅，船老大陈乌糖也因此被评为全国劳模，全体渔民的生活从缺吃少穿变成了丰衣足食。从那以后，俞文农成了渔民们的知心朋友，他们都称他是“我们的老俞”。

1969年4月12日，俞文农含冤去世，年方五十六岁。1978年12月29日，组织上为他平反昭雪。1979年11月4日，福建省水产研究所、厦门市水产局、市政协、市统战部、市教育局等七个单位联合在市政协礼堂召开俞文农同志追悼大会，礼堂内外站满了人，花圈从院内一直排到马路两旁。其中一支有渔民组成的队伍，虔诚地向他三鞠躬。领头的老渔民泪如泉涌，哽咽着说：“老俞啊，你是好人，你不该那么早就离开我们啊！”福建省水产局的领导在悼词中说：“俞文农同志是我国水产航海界的老前辈、杰出的航海家。他航行过世界的三大洋，到达过数十个国家的重要港口。他学水产航海，干水产航海，爱水产航海。他从事祖国的水产航海事业几十年，工作勤勤恳恳，直至生命的最后一息。”

俞文农是一朵高洁的浪花，他把深沉的爱和生命的活力奉献给了大海。他胸怀赤子之心，把毕生的精力奉献给了祖国，奉献给了人民。大海不会忘记他，后人不会忘记他！

（供稿：华萍；整理：陈亦农）

青 松 之 志

——记党员航运家刘克松

他的品格犹如他的名字，像高山上的青松刚劲挺拔，傲然屹立，以奋发向上的顽强精神和革命豪情，实现他为党的航运事业奋斗终生的伟大抱负。他就是曾任中国对外贸易运输总公司海运处、租船处、国外企业处处长、高级工程师、原集美高级水产航海学校校长、优秀的共产党员、卓越的航运家刘松志。

刘松志原名刘崇基，1914年诞生在我国东南沿海莆田县白沙乡洋顶小山村里。父亲刘春曦是马尾学堂炮科的高材生，先后担任厦门要塞四炮台台督台官、胡里山炮台台长、磐石炮台台长等职，思想比较进步，同情、倾向革命。

刘松志自幼随父在任所，从小在厦门海边长大。厦门港是我国重要通商口岸，港务繁忙，中外轮船进出如梭。但在本世纪初，轮船上的驾驶员和船长，几乎全是外国人。维系国家经济命脉的航运大权，就操在外国人手里。幼年的刘松志时常随父亲伫立在胡里山炮台的瞭望台上，观看吐出黑烟的进出巨轮，立志定向，要献身于我国的航运事业。他从小就学会了超群的游泳技术。1925年，刘松志才十一岁就考取了集美高级水产航海学校。他天资聪颖，有令人钦佩的理解力和记忆力。在校学习时，他经常在课堂上被任课老师指名解答其他同学未能解答的问题。对船舶上的各种部件、仪器的外文名称及船上规则，他是记得最多和最牢的一个。刘松志的学业成绩优良，深受老师和学友的赞许。1930年，他以优秀的成绩毕业，先在“集美二号”渔轮实习，以后到商船上实习，曾出任“沪大”轮三副、“宁兴”轮二副、“万象”轮大副、“英平”轮船长等职，在海上度过了近二十年，积累了丰富的航海经验。对知识的不断追求和勇于探索的献身精神，使刘松志逐步成长为卓越的航海家。

1936年间，刘松志曾数度远航到海参威，当时苏联是世界上第一个社会主义国家，看到优越制度下生活着的人民，刘松志联想到在三座大山压迫下满目疮痍的祖国。鲜明的对比，对他以后坚定地走上革命道路，产生了深远的影响。

抗日战争时期，国难当头，海运受阻，轮船被迫停航。刘松志考虑的不是保住自己的饭碗，营建自己的安乐窝，而是想到在战争结束后，一旦海运恢复，国家就迫切需要大批有专业知识的航运人才。于是他毅然做出了抉择，辞去了船长的工作，不顾失业的威胁和生活条件的艰苦，带领全家人从上海回到福建老家。不久他应聘回到了阔别十数载的母校——当时内迁安溪的集美高级水产航海学校，先后担任船艺教师、训育主任和校长。在学校里，他教学认真负责，治学严谨，对家境贫寒的学生，多方关怀帮助，对该校的毕业生也尽力为其推荐介绍适当的工作，因此深得师生的敬重。在任职期间，他着手整顿校务，制定规划，加速对学生的培训工作，为我国航海事业的发展，培养和输送了大批人才。至今在国内各港口，香港、台湾及东南亚各地航运界，还有不少他的学生。

1948年春季，有个学生旷课超过十五节，按校规必须给予退学处理。当时任校训育主任的刘松志叫干事陈祖霖立即将处理意见公布出去。该生向刘松志苦苦哀求留校学习，但他坚决不同意，他认为学校的规章制度必须遵守，该怎么办就怎么办。他讲了许多道理，说得这位学生泪流满面。但过后他又深感不安，严肃地对陈祖霖说，以后不能等到学生旷课十五节才提出处理，早就应该提醒该生了，半途退学，那是误人子弟的。说后，他拿出几块钱，叫陈祖霖为那位学生买张回家的车票，还交待陈祖霖帮助该生收拾行李，送他上车。第二天清早，当陈祖霖送该生到车站时，刘松志也提着一大包东西赶来了，他亲切地握着学生的手，语重心长地说：“回去后还得去上学，要认真吸取这次的教训，要记住，人生在世要有高远之志。”他那真挚的感情，激励的言语，使这位学生热泪盈眶，诚恳地表示：“我一定记住老师的教导。”学生上车后，刘松志即把送他的一大包东西塞进东厢，然后挥手送别。

在集美任教期间，刘松志积极靠拢党组织，主动接受党的教育。他延聘中共地下党员刘双恩同志担任航海专业教员，邀请一些进步教师来校工作，并和地下党员刘双恩、郑秀宝等人一起积极从事反饥饿、反内战、反迫害的反蒋运动和反美斗争。他立场坚定，革命性强。1948年5月刘松志终于实现了他梦寐以求的夙愿，由刘双恩、郑秀宝介绍加入了中国共产党。这时，他改名刘松志。入党后，他参加了集美党总支的工作，为了革命工作的需要，他经常往返于集美与厦门之间。他来厦门与党组织联系工作的接头地点有两个地方，一是当时刘双恩同志的住家公园东路七十六号；二是思明北路一百七十七号郑纳开的“老元成”铺子。直接与他联系的人就是刘双恩、郑秀宝、梁明富等同志。刘松志当时的公开身份是集美水产航海学校的校长，为了更好地掩护他的革命活动和安全，党组织蒋郑纳的儿子李治球安插在集美水产航海学校，公开身份是校长办公室的工友，实际上是作为刘松志的联络员协助刘松志进行工作。

刘松志对同志处处关心、爱护。当时有位进步教师突然发生重病，集美医院无法治疗，他亲自护送这位教师到鼓浪屿住进医院进行抢救，医生认为必须立即输血，但医院储备的血浆用完了，病人生命垂危，刘松志毅然请医生为他验血并输了400cc血给这位病人，挽救了这位同志的生命。这事在当时传为美谈，得到全校师生的赞扬。

1949年初，共产党在香港成立了华润公司的分公司——华夏公司，筹备资金购买了我国第一艘轮船“东方号”，调厦门工委书记刘双恩同志任船长。为了更好地开展工作，提高革命队伍的专业素质和船员的质量，急需航海技术骨干。刘双恩于1949年4月从香港写信给刘松志，要求调原该校毕业的党员同志，到华夏公司“东方”号当练习生。刘松志立即贯彻这一指示，马上派人召集该校毕业的白山愚、白文爽、陈双土、周清东、白清泉和陈祥霖等六位同志，向他们传达了党组织的决定，并向他们交代了联络暗号。在厦门工委组织委员梁明富同志的联系安排下，他们乘太古公司“安徽”号客轮赶赴香港，圆满地完成了党组织交给的任务。

1949年8月，厦门解放前夕，刘松志在党组织的安排下秘密地离厦去香港，担任了我国香港华夏企业有限公司的总船长，后又担任总经理。他积极筹建我国自己的船队，为我国租船，买船，努力开创外运事业。他还做了许多艰苦细致的工作，积极发动爱国海员投向祖国，促进我国航运事业的发展。在大西南解放前夕，国民党残余势力妄想在海南岛建立武装押运二十五门大炮前往海南岛。刘松志获知这一消息后，秘密策动“神农”号船长林春魁等，在深夜轮船驶往香港海面时，突然改变航向，掉头将船驶进香港。这一果断的行动，打乱了当时国民党在海南岛的军事部署，为全国的解放做出了贡献。

1949年9月全国政治协商会议在北京召开。当时南方尚未完全解放，交通不便，要通过国民党的封锁区困难重重，只有从水路由香港到大连再转北京较安全。为了保证当时在国外和香港的各民主党派领导人、知名人士、科学家、华侨领袖和我党的一些负责同志能按时云集北京参加会议，华夏企业有限公司承担了将这些人分期分批从香港护送到大连这一光荣而又艰巨的任务。在地下党领导机关的统一安排下，陈嘉庚、庄希泉、黄炎培、苏自清、盛丕华、李作成等知名人士就是乘坐华夏公司的船平安抵达的。刘松志和华夏公司又一次圆满地完成了党中央所交给的重大政治任务。

新中国诞生后，尤其时在抗美援朝期间，美国对我国实行封锁禁运，给我国造成了许多困难。刘松志不畏艰难险阻，依靠他多年的航海经验，亲自航行于国内外各港口间，冲破封锁，将我国急需的战略物资、经济建设物资和人民生活必需品，及时安全地运送到我国港口，有效地打破了美国的封锁禁运。他还积极扩建船队，华夏企业公司由最初仅有的一条“东方”号轮，逐步发展到有一百多艘船的规模，组成了我国自己庞大的船队。华夏公司成为每年可为国家获利上亿元港币的大企业。

1955年，为发展我国对外贸易的需要，刘松志由香港调回北京，担任中国对外贸易运输总公司的海运处处长、租船处处长和国外企业处处长以及总工程师等重要职务。他在外运总公司工作期间，严于律己，密切联系群众，热心传授航运知识和经验。他有很强的事业心，几十年如一日，勤勤恳恳，任劳任怨地工作，为培养外贸运输人才，促进我国航运事业的发展倾注了毕生的精力。

十年动乱时，刘松志被下放到河南农村劳动，身心受到严重的折磨。身体垮下来了，但他的意志却更坚定。“四人帮”粉碎后，他又回到了北京外运总公司，带病坚持工作，全力以赴医治十年动乱给外运事业所造成的创伤，积极贯彻党的路线、方针和政策。他不顾年迈有病，仍然不辞劳苦，深入我国各口岸考察和了解情况，积极提出改进工作的建议。他先后七次出国到日本、英国及我国香港等地考察，与外商洽谈业务。他还重视经营管理，讲究经济效益，积极开创合营船队，发展外贸运输，他在国内外航运界都享有盛誉。

由于劳累过度，刘松志的肝病日益恶化。组织上要他安静休养，但他仍然经常坚持工作到晚上十一二点，甚至深夜一二点钟。有人劝他休息，他总是回答：“我不能白吃社会主义的。”在病重住院期间，他还念念不忘工作，关心厦门港和老家莆田秀屿港的建设，对我国外贸事业的前景和航运事业的发展寄予无限的希望，他把自己的整个生命都溶进了这个伟大的事业中去。

病魔终于在1984年5月无情地夺走了刘松志的生命，我国航运界的一颗巨星陨落了。他的学生、生前好友、国内和香港、台湾、南洋各地的航运界人士莫不心中悲痛，十分惋惜，纷纷前来吊唁或发来唁电表示深切的哀悼。“世界船王”、香港环球航运集团主席包玉刚更是十分悲痛，立即赶到北京，亲临八宝山参加他的追悼会。他曾不止一次对人表示说：“我所以能发家致富，所以有今天，全得力于刘松志的帮助。”

刘松志把自己的一生献给了人类的解放事业和祖国的航运事业，他那青松般傲然屹立、奋然向上的精神风范，为后人留下了一笔沉甸甸的精神财富……

（供稿：刘正英；整理：林斯丰）

一个水产学者的足迹

——记沈汉祥教授

在集美航海学院上万个校友中，具有理学士和文学士衔而又获得美国渔业工程师职称的，恐怕为数并不多。可是他却是这其中的佼佼者。是他，首先引进VD式拖网、三重网，最先在大学讲坛讲授这些先进渔业科技。他的名字被列入《中国现代海洋科学人物志》和《中国教授名录》。他就是山东海洋大学的老教授沈汉祥先生。

沈汉祥1908年出生在江苏省江阴县一个农民家庭。幼年丧父母，随堂哥生活。因堂哥是小学教员，他便得以有上学读书机会。

在本村读完四年制初等小学后，族中长辈因其成绩冠于群童，认为有培养前途，遂由堂哥送他到县城澄南高等小学读书。小学毕业以后，他已无经济来源维持上中学，于是投考免费读书的江阴师范学校。三年毕业后，到江阴县青阳镇觅得一小学教员职业。

1927年，北伐军到达青阳镇，年轻的沈汉祥受到影响，有机会阅读孙中山先生的书籍，觉得孙先生的主张很好。

在青阳镇教书的两年中，沈汉祥认识了在福建集美高级水产航海学校教书的谢家玉先生。谢极力推举他去那里学习，告诉他该校不收学费，膳食亦减半，毕业后可到大海上工作，海阔天空，大有可为。年轻人总是神往大海的，于是，沈汉祥就和师范的一位校友，随谢先生到了集美高级水产航海学校。

沈汉祥在学习水产通论中，对怎样养鱼、如何捕鱼、怎样对鱼进行加工，很有兴趣。待到讲习航海操船课时，他对在海洋上驾驶轮船，兴致颇浓。当然，对于数理化、英文和日文等课目，他也都努力攻读。1931年7月，沈汉祥由学校贷款，赴台湾基隆水产学校实习一年半。

自1932年下半年至1939年，在长达七年多的时间里，沈汉祥先生一直在升学和就业中周折，多半是半工半读。他先在厦门机器制冰冷冻厂任技术员，后又回到集美高级水产航海学校当教员。1935年春他入厦门大学生物系后，仍然一面读书，一面在厦门港渔民小学教学。至1936年秋，厦门大学迁至长汀，为鼓励学生在抗日战争的艰苦环境中刻苦学习，校方创设纪念陈嘉庚先生的奖学金，每年将给前四名优秀学生，每学年每人可得奖学金银洋二百元。沈汉祥是四名优秀者之一。对于一个没有经济后盾的穷学生来说，每学年二百元奖学金，是一个很可观的数目。足可以维持生活和学习。沈汉祥拿到奖学金以后，就辞去教小学的职务，专攻学业。他努力奋斗，连续三年，年年获奖学金。1939年，沈汉祥大学毕业了，其时他二十九岁。

大学毕业后，沈汉祥曾在福建省寻源中学和集美中学教书。

1940年夏天，一位在江西省泰和县江西省建设厅养鱼试验场任场长的老师，写信邀他去该场工作。当时因抗日战争的关系，国民党江西省政府迁泰和县上田村办公。他应约去养鱼试验场。在三年多的时间内，他认真研究各种鱼类的生活习性，总结养殖经验，编写了《养鱼学之理论与实际》一书。介绍了饲养和繁殖鲤鱼以及饲养鲢鱼、鳙鱼、青鱼和草鱼等的经验，并将场内数位养鱼技工的养殖方法，提高到生物学理论上加以研究和分析，同时将传统方法适当加以改进。这本书在当时是很有创见的一本实用养鱼参考书，曾经国民政府教育部职业教育委员会评审，获甲等图书奖。不久，沈汉祥先生兼任国民党政府农林部江西推广养殖站技术专员，同时兼任生教出版社编辑等职。在这期间，他继续从事渔业研究，对江西省的渔具渔法做了调查研究。

由于沈汉祥先生在泰和县养育场的工作成绩显著，受到当时在国民政府农林部渔牧司任科长的侯朝海先生赞赏，并于1944年春，举荐他到重庆，在渔牧司担任勘查专员，协助做渔业技术方面的工作。同年，联合国善后救济总署和国民党政府农林部联合考选渔业技术人员到美国渔业机构受训，沈汉祥、陈修白、邹源林等五人被录取，指定沈汉祥研习渔业工程。沈汉祥先后在波士顿渔业研究所和加州渔业研究所学习和研究各种渔具、渔船技术。当时，鱼类专家王以康先生正在华盛顿。他是代表国民政府农林部渔牧司，到美国申请联合国渔业救济物资的，在此之前，王和沈已相识，于是，沈汉祥先生以代理系主任的名义，到复旦大学主持水产系系务工作，聘请水产专家到水产系讲授专业课。

上海解放前夕，国民党政府的要员纷纷前往台湾，一部分知识分子也离开大陆，或去国外，或去台湾。这时，台湾水产公司总经理刘发煊，几次写信给沈汉祥先生，邀他去台湾担任高雄水产公司经理兼高雄水产学校校长。同时，集美校友合股经营的台湾基隆集友渔业公司经理姚焕洲，也函邀他任该公司副经理。对此，沈汉祥先生予以拒绝。他对台湾的黑暗社会深有了解，对国民党政府的腐败深恶痛绝。他热切地盼望新生活到来，准备在上海迎接解放。

1949年5月下旬的一天，上海刚刚解放，随陈毅司令员到上海的白力行同志，专程访问沈汉祥。白和沈同在集美高级水产航海学校毕业，他们是校友。白力行在解放无锡时曾同在登报寻找沈汉祥，沈汉祥的夫人见报后，专程从江阴到无锡访问白力行，将沈在上海的住址告诉他。所以，上海一解放，白力行同志就找到沈汉祥同志。他们略叙别后情景，白力行即邀请沈汉祥协助接受上海最大的海洋渔业机构——渔业善后物资管理处，同时协助筹备上海水产公司。通过白力行的介绍，沈汉祥先生见到了陈毅司令员，还会见了李人凤接受专员。当时，李人凤是华东人民政府农林水利部副部长兼华东水产局局长、渔业善后物资管理处接受专员。沈汉祥先生很快就成为接受渔业善后物资管理处的顾问，后来又兼任上海水产公司筹备处渔捞部主任。

1949年春，厦门大学教授会曾聘请沈汉祥先生任厦门大学教授，山东大学校方亦挽留沈汉祥先生继续在山东大学水产系工作。1949年秋，沈汉祥先生同在上海借读的水产系同学一道返回青岛。

1951年，应陈嘉庚先生的聘请，沈汉祥赴集美水产商船专科学校任校长一年，同时，兼任厦门大学海洋系教授，坚守水产养殖学课程。合同期满，集美水产商船专科学校并入他校，沈汉祥先生仍回山东大学水产系任教授兼系主任。

1957年，沈汉祥被错划为右派，从此人生坎坷艰难。他的专著《水产养殖》被停止出版，稿费也被坠毁，教书的权力也没有了，他被下放到山大水产养殖场劳动改造。说到他戴上右派帽子，的确很滑稽。开始，组织上任他为系里的鸣放小组长，要他动员教师们尽量鸣放可是过了不久，又叫他组织系里积极分子，反击右派言论。他思想不通，在小组长会议上说，动员鸣放的是我，组织反击的也是我，我不好这样做，请让我辞去小组长吧！并说陆侃如副校长贴大字报提意见是代表九三学社帮助党整风，不能说他提意见就是想当正校长。谁知说了这些话，大字报竟铺天盖地而来，声讨他是系里最大的右派，反动透顶的坏人。但沈汉祥问心无愧，不以为耻，在劳动之余，仍然孜孜不倦地做他的养殖研究工作，积累了很多宝贵的经验，丰富了他的《水产养殖学》的内容。十年浩劫期间，他自然是在劫难逃。可是他胸襟坦荡，不忘做学问，仍然潜心于水产事业。在受贬到青岛女姑口养殖试验场期间，他努力做好鲤鱼的繁殖育苗研究，同时对四大家鱼做好育苗和养成等工作，对鱼卵附着器做了比较试验，还对冬季测试冰下水质的破冰用具，做了创新和改进，并对冬季结冰的鱼池是否需要定期开孔纳氧提出了合理建议。

解放以后，沈汉祥先生除了积极组织科研和教学外，还编写过有关渔业学方面的专著。他撰写的《淡水养殖学》、《钓鱼技术》、《渔具学》、《网具捕鱼技术》、《钓鱼业问题》和《渔具材料工艺学实验指导》等稿，前四种曾进交付出版社出版，因为政治原因，这些著作没有问世。十年动乱时期，沈汉祥屡遭冤屈，过去撰写的科学研究文稿，几乎全被付之一炬。

十一届三中全会后，科学的春来到人间。沈汉祥被错划为右派得到改正，恢复名誉，重登讲坛。1981年，他应聘到厦门水产学院讲学。他通晓英文、日文，翻译过很多英文、日文水产科技资料。他的著作和译述也很多，光近几年就写了《生产学基础》，翻译了日本斋藤市郎著的《远洋渔业》，还与友人合著《远洋渔业》。后两本是目前世界范围内仅有的远洋渔业专著。

沈汉祥学识渊博，经验丰富，深为水产界同行所敬重。他现任全国水产学会理事、全国渔业史研究会委员、山东海洋学院《海洋学词典》顾问。他的名字被列入《中国科学人物志》和《中国高级海洋科教人员名录集》。

（供稿：吉友；整理：陈亦农）

炽 热 的 爱 国 心

——记香港实业家庄重文先生

1988年5月24日，富丽堂皇的北京西苑饭店宴会厅里，高悬着一道红幅，写着“庄重文文学奖学金颁奖仪式”。庄重文是谁？

对于工商贸易界人士来说，庄重文先生的名字并不陌生。熟悉他的人一听到这个名字，脑海中就会浮现一位中等身材的老人，他有微鼓的鼻翼和一双善于表达感情的眼睛，在他身上有一种庄严的仪态，体现着中国农民的朴实与知识分子知书达理、待人谦和的美德。自1978年以来，他频频往返香港与内地之间，帮助筹建福建厦门机场，捐助家乡兴建宾馆，扶助福建各地开办水产养殖场。他飞渡重洋，鼎力促成了一个由美国工商界巨头组成的考察团作为第一批涉足中国大陆贸易的使者来到北京，为打开中美贸易通道作出了贡献。

庄重文是一位名声显赫的实业家。他创立了香港庄士集团有限公司及庄士机构有限公司。他曾任香港中华厂商联合会会长、香港贸易发展局委员、工商咨询委员会委员、东华三院戊戌年总理；现任香港厂主联合会永远名誉会长、美中贸易咨询组织香港区主席、学术交流基金会主席、香港基督教培道联爱会主席……在庄重文所拥有的众多头衔中，排列首位的却是一个颇不协调的职务——中华文学基金会顾问。这是庄老先生十分珍惜的荣誉。他曾经说：“我对中国作家向来有着特殊的感情，因为他们向来与自己所出的社会的变迁息息相关，鞭挞旧势力，讴歌新事物，是他们的历史职责。新一代文学工作者对中国社会的改革进步起了推波助澜的作用。”

庄老先生之所以对中国作家有一种特殊感情，也许是由于他亲聆过鲁迅先生的教诲。

1927年，庄重文在集美水产航海学校读书。一天他和同学们满怀热忱地驾驶小火轮前去迎接当时在厦大执教的鲁迅先生来校讲演。同学们亲切地围着面颊清痩、目光炯然的鲁迅先生问这问那。年龄最小的庄重文向鲁迅先生请教了他笔名的来历。

鲁迅的演讲，与校方的意图大相径庭。校方劝他改变话题，鲁迅嘴角浮起一抹微笑，说他的讲话从来不受别人的左右。接着，他脸上便显出激动的神色，一边在黑板上书写，一边说道，青年们应把中国变成一个有声的中国，大胆地说话，勇敢地行进，忘掉一切利害，将自己的真话发表出来……他激励同学们投身社会，振奋民族精神。

正是鲁迅先生的演讲，唤起了年轻的庄重文爱国救国的信念。他毕业之后只身漂洋过海，历尽磨难，尝遍辛酸。功成业就之后，庄重文仍念念不忘故土，殷殷之情，又无不渗透着陈嘉庚和鲁迅先生的教导和恩泽。

还是庄老先生对文学的这种特殊感情，使他同许多文学家保持着密切的交往。1949年全国解放前夕，郭沫若、柳亚子等文化名人避居香港，庄重文悉心关照过他们。郭老患耳疾，当年时常戴在身边的那副助听器就是庄老先生亲自帮他购买的。这些年来，许多作家访问香港，都受到他热情款待。

庄重文非常敬佩陈嘉庚先生。他认为校主办学不是为了沽名钓誉，更不是为了光宗耀祖，而是完全出自救国救民的崇高感情。

“庄重文文学奖学金”颁发仪式过后不足两个月，庄老先生还来不及在香港好好休息一阵，便不顾天气炎热，于7月9日乘飞机来到热浪蒸腾的福州。这一次，他是前来主持由他捐款，以他父亲名义设立的“庄采芳奖学金”颁发仪式的。这项奖学金每年支付二十万港元，鼓励福建籍学生勤奋苦学。庄先生在会上说，教育是国家兴衰、民族存亡的神圣事业，创立“庄采芳奖学金”是为造成一个勤奋学习的气氛，同时，借此抛砖引玉，衷心希望能够引起全社会对教育事业的发展，共同为振兴中华，促进祖国四化的早日实现作贡献。在此之前，福建建阳地区受洪水之害，灾情严重，香港福建同乡会组织募捐，庄老先生带头认捐了五十万港元。

庄先生1912年9月10日出生，原籍福建惠安山腰乡人。他出身于一个世代行医的家庭，兄弟姐妹共十六人，仅靠行医的父亲挣得微薄的收入维持生计。排行最末的他，从小受父亲影响，刻苦读书。他曾就学于陈嘉庚先生创办的集美水产航海学校，深受陈嘉庚先生的影响，因而在辛酸坎坷的人生之途，他始终自强不息，奋斗不已。1934年，庄重文向人赊了一张船票，只身漂洋过海，在新加坡陈嘉庚先生创办的一家水产公司谋到职位。谁知不久，公司倒闭，他不得不混迹于行乞的难民里，四处迁徙。有一天竟疲惫地倒在海边的一堆石墩上，足足睡了两天。醒来时，他忍着辘辘饥肠，痛苦地想：“难道就此罢休，承认困顿与失败么？不！不能够！想有所作为的人没有不遇到逆境的，甚至许多大人物都是从逆境中奋起的。我为什么不能成为其中的一个？”他狂喊道：“我庄重文在人生的道路上是绝对不甘心低头的……”

庄重文重返故土，几经奔波，开始了他难忘的教师生涯。抗战爆发了，他回到自己的家乡，用自己的钱财在山腰乡办起一所平民小学。他带领学生多次组织抵制日货的爱国运动。他还开办了戒毒社，组织学生自觉戒除吸毒的恶习。不久，全面抗战开始了平民小学也因资金缺乏而关闭。庄重文遂赴福安参与开办茶叶改良试验区，一边种茶，一边开办茶厂。他深知，用茶叶出口换取外汇，对于一个抗战的民族来讲，是取得资金来源的重要渠道。他以极大的热忱投身于这项艰苦的工作，拖着孱弱的身子，出没于崎岖的山路上，凄迷的风雨中。

1946年，庄重文再度出洋，但因新加坡护照过期而不得不滞留香港，一住就是四十多年。早期，他曾从事餐具业，直到1960年才创立了不锈钢餐具厂。后来业务不断扩展，于1971年他组成了集团公司，在业务与产品方面从事多元化经营，使庄士集团的成员机构发展到三十多家。庄先生在新加坡、印尼等地也设立了多家工厂，产品市场遍及欧美及世界各地。

数十年来，香港经济发展走过艰难的历程，并创造了一个繁荣的奇迹，这奇迹是数百万香港人依靠自己的智慧和努力创造的，其中也有庄重文的一份心血。在过去的数十年间，庄老先生为加强香港同欧盟及东

南亚各国的经济交往，拓展香港工业产品的外销市场，扶植香港工业，改进生产方式，培养工业专才，尽了他最大的努力。为此，他获得美国圣三一大学荣誉法学博士及英国圣公会大学荣誉人文学博士称号。

庄老先生曾经感慨地说：“我总算为香港人民做了一点事。”而今，他年事已高，却多次差使几个儿子回来考察、交流，开展贸易。“爱国爱乡”是他对儿子们临行前的唯一训示。

“庄采芳奖学金”首次颁奖会后，在福建作协分会为他举行的宴会上，庄重文先生一直向上帝祷告，祈盼上帝用雨点般的恩泽，降福于福建作协，降福于中国作家。我们理解他表达感情的方式，如同理解他竭尽自己的力量帮助自己的家乡的富有远见的义举一样。

庄先生离开福州了。在短短的时间里，他留给人们难以忘怀的印象。他说过他还要回来的。我们等待着，在春暖花开的时候，在蝉鸣荔红夏季，在稻花飘香的金秋。庄先生，祖国欢迎你。

（供稿：吉友；整理：张建英）

具有航海性格的实业家

——记宏澳集团国际开发有限公司董事长兼总经理余俊惠先生

余俊惠先生，年过古稀，身体硬朗。同他接触稍多，就会发现他身上有一种和其他实业家不同的地方，那就是航海家的性格。

树有根，水有源，原来余先生是航海出身的。

他的家乡，是在福建南安。1986年，中央电视台为了纪念全国侨联成立三十周年，曾经拍摄了多集电视专题片，其中有在南安诗山镇前山村摄下了一座汉式古屋，这里便是余先生童年的住所。他生于农家，母亲至今仍健在，今年八十八岁了。余先生从小就羡慕开大船的，他十四岁那年，考进集美高级水产航海学校读书。余先生回忆说：“当时华侨学生中富有的每月有二三百元零用钱，我家里只能给我十元。但是这对我也有好处，它从小培养了我勤俭节约的习惯。”余先生在校期间，勤学不辍。他于1933年8月毕业，由朋友介绍到上海招商局轮船公司的船上工作，从练习生升至大副，在海上飘了四年，经受了惊涛骇浪的锻炼，也培养了他勇敢、果断、沉着、谨慎和豁达大度、四海为家的性格。

抗战爆发前夕，航运萧条，招商局轮船公司也难以维持，船员纷纷自找门路。当时，余先生的父亲在东南亚经营小五金，他便辗转南渡，到印度尼西亚谋生。在异国他邦，他历尽千心万苦，由零售商发展为批发商，又由批发商发展为进口商，专营国内杂货。那时，日军占领上海，他同国内的贸易无法进行，这也使余俊惠开始体会到祖国的兴衰，直接关系到海外游子的命运。

余俊惠先生于1958年移居香港，1965年他创办了天安有限公司，亲任董事长兼总经理。由于我国对华侨的关心和支持，他很快就成为我国纺织品纱布经销商之一。几年后，这家公司的贸易范围由地区性发展成世界性。现在，这个公司年营业总额达一亿多港元，他的其他各分支机构的贸易数字每年亦在亿元以上。在澳大利亚，余俊惠先生经营并亲任董事长兼总经理的宏澳集团国际开发有限公司（下属六家分公司，每家分公司都有十万平方米的营业面积，职工共有二百多人，经销和批发中国纺织品、中西食品），现已成为澳大利亚首屈一指的华侨食品批发商。在香港。余先生还创办了天豪有限公司、华山有限公司、益添企业有限公司、中华石油产品有限公司、汛信企业有限公司，还与人合办爪哇企业公司，经营房地产和集装箱运输。他在日本有天豪分公司，在新加坡有食油加工厂、公司。可谓衣食住行，无所不包，四海为家，业业有成。

余先生恪守“饮水思源”和“知恩必报”的古训。他事业发达后，常对人说：“祖国对我的支持，祖国对我的恩情，我是忘不了的。没有新中国，就没有我今天的地位和成就。我应该为祖国多做些工作，多尽些义务。”我国实行改革开放以后，余先生经常从定居的澳大利亚回来，往返于福建、四川、安徽、江苏、北京等地，为沿海和内陆省份的改革开放牵线搭桥。

日本人习惯席地而坐和睡草席地板，需用大量的“榻榻米”（草席）。余俊惠先生出资引进日本草种及加工设备和技术，在我国长江流域上海、江苏、安徽等省市生产草席销往日本。生产初期因我国土壤、气候关系，收刈时草只能长到一米左右，达不到日本要求的一米六。余先生又请日本技术人员来共同研究，采取了许多改良的措施，使草席的长度达到标准，并获得了独家经销的专营权。现在上述省市已有一万四千多亩生产基地，加工生产的草席每年为国家创汇近千万美元。近年来，余俊惠还在深圳、安庆市办雨伞加工厂，在宁国办密封件厂。他说：“我在大陆投资，只图于国有利，能为国家创汇就干，而不是首先考虑赚钱。”

余先生这几年帮助四川省做了许多事足以证明他说的上述一番话是实实在在的。他不辞辛苦帮助军工企业四川省新光工业进出口公司，为军工企业生产民用产品找出路，将国产机电产品打进国际市场，还引进和开发了四川省农村微波通讯。1988年4月，余俊惠还邀请了四川省农村代表到澳大利亚访问，同昆士兰州就建立友好省州关系进行了初步的商讨。1989年，他应四川省人民政府的邀请，到成都参加四川省各界庆祝中华人民共和国建立四十周年招待会。他在会上频频举杯，向四川省各界代表和外国朋友敬酒。他说：“我国土地辽阔，资源丰富，一定要互通有无，互相支援，使国家建设能全面开展。只要是祖国的大地，到处都是我的家，那个地区有需要，我都要尽自己的力量去做。所以我认为爱国不分先后，献力不分地区。”

1989年，余俊惠回到家乡南安过中秋佳节。这也是他从十四岁离乡后第一次在家乡过中秋节。他很有感触地说：“少小离家老大回，乡音未改鬓毛衰。我今后的工作重心将由华中一带转移到福建故乡，在我有生之年，也要为家乡出力。”事实上，余先生也是游子怀乡，故园情深。1988年9月，他作为香港南安公会主席、香港泉州同乡会副会长，应邀回乡参加南安县第九次侨代会，爱会上他恳切陈词，对家乡的建设提出了许多建议，县领导欣然采纳，付诸实施。他那次回乡，一举投资数百万港元，合资兴办了人造板厂、花岗石板材和精密瓷窑等三家工厂。利用蔗渣生产板材来代替木板，还是“福建第一家”。余先生认为，南安地上地下资源丰富，应尽量开采。

余先生每次到厦门，都要驱车到集美学村看看母校的发展，会一会当年的同学和现在的校领导与老师。他说：“我们有今天的成就，忘不了校主陈嘉庚先生对我们的培养。”1990年2月17日，他在集美航海学院师生大会上说：“我国资源丰富。海岸线由南至北蔓延数千里，国内物资的交流，国际贸易的发展，都要靠海运的发展。坚持改革开放，和国际上通商贸易，更要建立一支坚强的船队。我们的母校应该成为世界上培养高水平的海运人才的基地。”他还向学校的领导提出了许多改进培养人才的措施和加强国际学术交流的建议。

1989年秋季，福建省在厦门举行投资贸易洽谈会，余先生捷足先登。他接受《福建日报》记者采访时说：“没有开放，就没有中国的今天，当然开放有时免不了要出一点事，但重要的是改革要跟上去，才能巩固开放取得的成果，这是一。第二，根据我的观察，厦门面对台湾，有机场、海港、商场，具备开展国际贸易的最好条件。因此可以说厦门的条件比其它地方好，潜力大。我已经准备在厦门搞个进出口公司，还准备经营房地产，我已在厦门买下了一幢别墅，打算经常来厦门住，把在国内投资的重点南移，为家乡经济繁荣多出点力。”

1989年11月10日，余俊惠先生接受《华声报》记者采访时，高兴地说：“在邓小平提出以‘一国两制’的方式解决港澳问题之前，澳大利亚的华侨、华人不知道香港问题最终该如何解决。大陆是社会主义社会，香港是资本主义社会，怎么统到一起呢？‘一国两制’的方式，把这个问题解决了。香港是中国的领土，接收过来，香港照旧可以维持资本主义，港人可以安下心来，发展经济。其实，香港与祖国是唇齿相依的，只有祖国安定，香港才能发展。”余俊惠先生认为，“一国两制”的主张，非常英明。

(作者：舢夫)

他把生命献给人民的事业

——记为革命作出重要贡献的水产航海专家白力行

1949年春，声明不当总统的蒋介石，却躲在浙江奉化溪口老家，继续指挥国民党残余力量，一方面准备凭江顽抗，一方面往台湾撤退。
长江上可以出海的船舶要全部撤往台湾；三百吨以上的大马力拖轮及大驳轮，也要撤到台湾；船用物料也不例外。国民党的溃败，伴随着一场洗劫。然而，人民已经开始觉醒，人民的财产岂容如此掠夺！连一些有觉的国民党军人也不愿为腐朽的政府卖命了。中共上海策反工作委员会筹划的一场“国民党第三伞兵团起义”的工作，已经拉开了序幕。

这是一支在抗战后期依靠美军扶植、组织起来的特种部队。是国民党炫耀国威的“掌上明珠”。然而，也正是这支伞兵团，却秘密成立了中共支部，团长刘农畯也加入了中国共产党。策反工作委员会决定，利用第三伞兵团南调的机会，全体官兵在海上举行起义，然后驾舰驶往解放区。委员会安排好中102登陆艇供第三伞兵团使用。为了保证起义的成功，策反工作委员会专门请来了两位航海技术专家，协助第三伞兵团解决航行中可能遇到的困难。其中一个就是白力行。他担任技术组长兼地下船长。

白力行原名白源地。1911年出生在福建省安溪县榜头村。少年时代起，他就向往大海，向往光明。他以优异的成绩考进了集美高级水产航海学校（鱼航十组）。“诚毅”精神，陶冶了他的情操，锤炼了他的意志。白力行各门功课都学得很好，深得老师喜爱和赞赏。毕业之后，他又远渡重洋，到日本水产大学留学。并到菲律宾渔业公司、华侨轮船公司，先后担任了大副、船长等职，并在马尼拉定居下来。由于他十分勤奋，不断进取，慢慢地也发家致富了，成为拥有二三十万美元家产的富豪。

1940年，陈嘉庚先生访问延安之后，在返回新加坡途中，白力行曾陪他到桂林，沿途陈嘉庚先生多次发表演讲，大义凛然地指出：“延安朝气蓬勃，重庆暮气沉沉。”他断言：“共产党必胜，国民党必败。”到桂林时，陈嘉庚先生又在会见国民党官员时劝告他们：“为民族的生存，必须一致对外。”白力行十分敬佩陈嘉庚先生敢于宣传真理和捍卫真理的高尚品格，为校主的爱国的革命言论所感动，他一心向往革命，向往解放区。

1949年元旦，白力行终于下定了决心，放弃安逸舒适的生活，放弃万贯家财，毅然决然地离开马尼拉，回到国内投身革命，实践他把生命献给人民的事业之理想。

1949年3月，策反委员李正文通过李纯青找到了刚回国不久的白力行，交给了他光荣而艰巨的任务，上中102登陆艇，协助伞兵三团起义。

3月11日下午，白力行和其他同志一起，到黄浦码头登上中102登陆艇，与二副、三副接洽，了解船上情况，做好部队登陆艇的准备工作。
13日上午，伞兵全部登船，身着西装的白力行也登上中102登陆艇。下午一时，中102登陆艇满载着两千五百多名伞兵和大批军械、车辆，还有其他单位的一些电讯器材及银元，向福州方向进发了。

入夜，当船驶过大山，将进白节门时，第三伞兵团团副李贵田根据党支部的决定，来到驾驶台，把一份假电报交给船长林祥虬：“上级来电，命令伞兵支援青岛，请改向北驶。”紧接着，白力行登上驾驶台“协助”工作。船长隐约意识到，伞兵可能要起义了，但又不便问，只好服从，改变航向向北航行。

船上各重要位置都已在伞兵纠察队员的控制之下，电台也被监视起来，中102登陆艇与招商局以及外界的联系被隔绝了。林船长估计，伞兵很可能要开连云港，随即他回到船长室，召集高级船员开会，把当前船上形势讲了，叫大家保密，叫轮机长加快车速，早一点到达目的港，保证船舶安全。

船员的工作做通了，但伞兵中除了一部分军官知道要起义外，大部分士兵还不知道，于是党支部的委员们又在士兵中展开宣传工作，晓以利害。对个别思想不通的军官再逐一做说服工作，软硬兼施，终于使伞兵内部意见一致，并与船员密切配合，共举义旗。
白力行在驾驶台与船长一起指挥着中102登陆艇，向连云港驶去，突然他发现雷达上有一光点，跟踪中102登陆艇。他们马上意识到可能有敌舰跟踪。于是，马上通知伞兵官兵准备措施应付万一。六挺重机枪组成三个火力点，四十门火箭炮和八二迫击炮，也准备迎击敌舰。伞兵们发誓奋战到底，宁肯葬身海底，也决不让敌舰押回。中102登陆艇加快了车速。

渐渐地，雷达上的光点慢慢向南移动，离中102登陆艇越来越远。大约一个小时后，光点从荧光屏上完全消失了。白力行的嘴角也开始洋溢着欣慰的微笑。

天快亮了，李贵田等向广大伞兵散发起义宣言。士兵们欢呼雀跃，相互拥抱。“我们解放了！我们向‘重庆’号看齐了！”白力行终于胜利地完成了党组织交给的任务，把起义伞兵送到了解放区。

1949年4月29日，解放区报纸发表题为《致敬起义伞兵》的短评，写道：“国民党伞兵第三团起义，与‘重庆’号军舰的起义同等光荣。在技术上，比‘重庆’号困难多了。伞兵坐船是奉命到福州去的，他们自己却不能开船。解决这个困难问题有一位菲律宾华侨白力行，是学航海的，熟谙操舵技术；他参加起义，不问船员意向如何，就把这艘装载二千五百名伞兵的登陆艇，在舟山群岛附近，转舵北向，开到解放区来了。起义经过曲折，在航海途中，又怕遇到国民党的飞机或军舰。4月14日夜间，在雷达上发现三十八哩外有一只船，全体官兵同舟共济，情绪紧张。然而紧张场面一幕幕过去，终于安全到达解放区，获得起义的成功。伞兵是蒋介石的宝贝，训练不易，绝不轻易使用。这回毅然起义，冒险来归，益证国民党众叛亲离，人心归我。向光荣起义的伞兵致敬，同时表示我们欢迎的热忱。”

1949年5月3日，中国人民解放军第三野战军司令员陈毅同志接见了白力行，并为他题了词。同年在北京，白力行同志还见到周恩来总理。他在南下解放大上海途中，再次遇见了邓小平、陈毅、张鼎丞等同志。当时他的心里是多么甜滋滋的啊！

“海外赤子佐伞兵起义立功，随军南下诸首长慰勉嘉许。”白力行为中国人民的解放事业献上了一份沉甸甸的礼物。

大上海解放后，上海军管会接管了国民党渔业善后物资管理处，白力行出任副接管专员，接管了国民党留下的渔业善后物资，筹办上海水产公司。上海水产公司成立后，白力行即担任水产公司副经理兼渔捞部主任。创办上海水产学院时，由于他懂得几门外语，又在日本水产大学留过学，精通航海技术，于是被聘为上海水产学院海渔系副教授。从此，他走上讲台，向学生传授水产航海知识，培养了一批又一批的水产战线的骨干。1960年3月，白力行调任东海水产研究所编辑室任副研究员。11986年9月1日，白力行去逝。

（整理：林斯丰）

献 身 革 命 视 死 如 归

——记爱国侨生陈仕烈烈士

二十至三十年代，祖国内忧外患，广大人民挣扎于水深火热之中。其时，志士仁人，奋起救亡，怒潮汹涌，震荡国内外。侨居东南亚、备受屈辱的中华儿女，受陈嘉庚先生爱国思想的影响，纷纷奔赴祖国革命行列，侨生陈仕烈便是其中一个。

陈仕烈，外号乌陈，化名陈萍，祖籍广东普宁县，1914年生于马来西亚棉兰鸡吧杀的华侨之家，父母早亡，仅有一兄。仕烈自幼靠工读度日。至十八岁那年，即1932年底，他只身回至上海，不久结识留沪工作的集美高级水产航海学校毕业生程代银，1933年春由程介绍入水产航校旧制十一组与陈鸿铨、翁鼎周、黄长春等同班。他生活艰苦朴素，学习勤奋，关心国家大事，为全校师生所注目。1933年底，校内成立爱国小组织反帝同盟会，他即主动热诚参加，一面学好课业，一面参加宣传发动群众，组织抵制日货、游行示威，搞得热火朝天。1934年春，他加入共青团。当时，仕烈曾诚恳而严肃地对陈鸿铨说：“我回国的目的并不是为寻求个人生活出路，而是为革命救国。我宁可牺牲只差一年就毕业的资历，却不能失去大好爱国机会。国家兴亡，匹夫有责，国家有救，个人才有前途。”

1934年夏，厦门团市委领导见仕烈机警勇敢，为革命积极联系群众，壮大组织，便调他的团市委办的训练班学习革命道理。他欣然接受。学习结束后他被留在团市委主持宣传发动群众的工作，兼任与集美各校地下团联系的联络员。当时市委第二区委机关（简称“二机关”）经常将编印好的《团的武器》及其他宣传品分发到各联络点，他总是巧妙地带领三五人到南普陀后山或闹市区去分发，同时千方百计躲过敌人的监视，购买大量印刷用的油墨、纸张运回“二机关”。他工作勤奋认真，勇敢机智，有时在中山路口警察岗亭边和警察攀谈聊天，出其不意，将宣传品贴在岗亭背板上，引起路人群集阅读；有时利用黑夜在街旁上书写革命标语，动作果断迅速，使敌人束手无策。1943年12月间，党团组织连续遭到破坏，情况很紧急。在讨论如何采取安全措施坚持革命斗争时，仕烈首先坚定地说：“反动军警如敲我这‘机关’的门，我就迅速爬上屋顶躲开，万一被枪击牺牲，绝无后悔，如被捕入狱，在牢里也坚持斗争，不出卖组织或同志，叛变的人，狗屎不如……”

敌人非常奸诈狠毒，以美人计、反间计、封官许愿、毒刑等手段，威逼利诱革命队伍中的不纯分子叛变革命，暴露联络机构，出卖革命同志。仕烈的被害就是当时厦门大学某一与仕烈联络过的学生被捕变节所造成的。仕烈被捕前，已发现敌人的跟踪，他马上将“机关”转移，将文件档案烧毁，立即返回集美找校友暂避，但新址又被叛徒知悉。1934年10月，仕烈突然接到“急返厦”的通知。当他到达“机关”开会时，敌军警包围并冲进楼房，仕烈（当时化名为陈萍）逃至屋顶，跌伤被捕。当时同志们已失去联络，多不知其下落。直至1935年4月，集美水产航海学校党义教员高某（或林某，福州人）在课堂宣称：“去冬《江声报》载的陈萍（即陈仕烈）及男女七人，被捕后受尽酷刑，并无供出任何同党，后押送福州受审，处决在福州鸡侗刑场……”人们才得知他已牺牲。

陈仕烈为拯救国家民族，排除艰难险阻，只身飘洋过海回到祖国，投奔革命。他忠心耿耿，被捕后坚贞不屈，慷慨就义，为革命为人民献出宝贵的生命。他是中华民族的优秀儿子！

（作者：邓远帆）

驾驶“巨人”的“福将”

——航运家宣伟事略

宣伟，字杭官，学名巨成，1915年出生于浙江杭州。

他走上航海的道路是十分偶然的。

1930年，集美学校校董会主席叶渊，受国民党福建特派员许卓然被暗杀案的牵连，被羁押在杭州的高等法院监狱里。其时，宣伟的父亲正在法院任职，因而得以结识叶渊校董。1932年此案审结，法庭宣布叶是被诬，给予无罪释放。宣伟的父亲素来敬仰陈嘉庚先生，对以培养出高质量的人才而著称的集美学校推崇备至，于是便趁叶渊返回集美的机会，将儿子托付他带到集美求学，并说：“只要在集美学校学习，学什么都行。叶渊看他身体结实，适合于搞航海，就将他插入集美高级水产航海学校旧制十一组学习。宣伟于1935年毕业，因成绩优良，被学校留下当教务员。

1936年，宣伟往上海船上实习，而后便入上海“太古”及“怡和”等轮船公司服务。他二十四岁升任二副，二十九岁升任船长。此后四十余年，宣伟与大海结下了剪不断的缘分，他把自己的一生都献给了浩瀚的大海，献给了汹涌的浪涛。

宣伟先后担任过三十余艘船的船长，航迹遍布三大洋。1946年他入招商局，先后任“其美”、“永洪”、“海鄂”、“仲恺”等轮船长。1951年宣伟投身中国航运公司，曾任“唐山”等轮船长，继后又转调香港金山轮船公司，先后出任董事集团所属船团二十余艘船的船长。大凡董事船团新船的处女航，多由他首任船长，新船的初期规范也都由他建立。宣伟成了世界船王董浩云的左右手，备受礼遇与重用。

宣伟船艺高超，又有丰富的海上经验，深得董船王的信任，因此凡有重任均由他来领衔。他在董氏集团服务的三十余年里，与海上“巨人”结下了不解之缘。

宣伟曾是五十年代亚洲第一艘全部由中国人经营并驾驶的超级油轮——“东亚巨人”轮的首任船长。他驾驶这艘海上“巨人”，走遍了世界各大油港，向全世界宣告了，“乘浮槎于海”的中国人，也能经营和驾驶超级大油轮。当时引起了世界航海界的轰动。

1969年，宣伟衔命飞赴日本接掌第一代二十万吨级超大型油轮——“维运”轮。

1970年，宣伟飞赴巴哈马接收“海上学库”轮（其前身为伊丽莎白皇后轮）。该轮系世界有史以来最大的邮船，也是扬名天下的第二次世界大战的运兵船，载重八万三千六百余吨，建造豪华，

船楼高二十四层，有电梯通各层，船长一千零三十一尺，设有戏院和几个游泳池，但因停航数年，机件失修，无人敢去接收。宣伟艺高胆大，知难而进，凭着高超的技艺，沉着的性格和丰富的经验，历尽风险，驾驶这个残破的庞然大物，绕地球半周，安全到达装修地——香港，受到了香港各界的热烈欢迎，港督亲自登船慰问并对宣伟的航海技术给予了高度的评价。

1980年12月，世界航运史上最大型的船舶载重，五十六万四千七百六十三吨的董氏集团的超级巨型油轮“海上巨人”号举行下水祝福典礼，宣伟奉派负责船舶试航验收重任。

宣伟在四十余年的航海生涯中，历任各种大小船只的船长，几乎走遍世界的每一个港口，历经了各种各样的风险，但从未发生过事故，享有“福将”的美誉，创造了航海界的奇迹，也为母校争了光。

1978年，在船服务期间宣伟感到头部不适，他于1979年初到台湾作脑部检查并割除了脑部赘瘤，复原后健康甚佳。1982年10月宣伟旧疾复发，入台北中心诊所急救，11月9日与世长辞。

（供稿：陈学英；整理：杜常）

潮平两岸阔 风正一帆悬

——记航海家林维棋

在海上驰骋久了的人，对海都有一种特殊的感情。无论是风平浪静，还是波涛汹涌；无论是日出日落，飞鱼海鸥，还是狂风暴雨，雷电雾霭，都是那么值得细细品味。每一个航次，每一条航线。每一个港口，都是一段诱人的故事，都会在记忆中难以忘却。

林维棋的故事很多，很诱人，也很隽永。三十七年的航海生涯，二十一年的船长经历，不断地丰富和充实着它。跟随他的船员换了一茬又一茬，运载的货物和旅客一船又一船。他的故事在流动中传播。

他与航海结缘，是在1944年。那时林维棋考入了集美水产航海学校。海的诱惑，使他走上这条道路。五年的苦读，五年的拓荒，他为自己这条“船”装上了精良的“设备”，储备了充足的油、水和食品。于是在共和国诞生的前夕，他加入了海运队伍，开始他的航海生涯。

林维棋跟随老校长刘松志到华夏企业有限公司，先后上华夏公司的“碧兰浦”轮和“慕莉拉”轮，当练习生和驾驶员。在当时，虽然海也和现在一样浩瀚，然而，霸权主义者却不允许新中国在国际海运界占一席之地。美国的野蛮封锁和禁运，使新中国的船只深受其害，“碧兰浦”轮和“慕莉拉”轮当然也不例外。在欧洲的汉堡、鹿特丹和安特卫普等三个港口都不准装货去中国。在无可奈何的情况下，船队只好空放去巴基斯坦，准备装棉花去上海。可是。装了四千多吨后竟被停了一个多月，最后装上的货又被卸下来。船员们十分气愤，林维棋更是义愤填膺。在这种极端困难的情况下，公司决定成立中波海运公司，空船开到波兰换旗，这才冲破了敌人的封锁。1954年，林维棋调到“波库依”轮上任三副，在中国南海航行时，该轮曾遭受到美国飞机的俯冲扫射。在这样恶劣的环境中，他没有畏惧，不惜用生命和热血为代价，把国家建设所急需的设备和钢材等禁运物资运回国内。当他回忆起这段经历时，不胜感慨地说，一个国家和民族的强大是何等重要啊！我们应该珍惜今天的条件。

艰苦的磨练，使他的航海技术更臻成熟，并有所创新。1963年的冬天，波罗的海的冬季出现罕见的寒冷，气温降至零下三十多摄氏度，百分之九十的海区都已经冰冻，正常航行已经是很困难的了。可屋漏偏逢连夜雨，林维棋所在的中波海运公司“考修斯克”轮恰恰在这里被苏联的一艘油轮碰撞，第二舱后部被撞成六米长、六米深的大缺口（国际海事法庭判决苏联油轮负全部责任），海水大量涌进，船首明显下沉。身为大副的林维棋，面对每小时一千七百吨的进水量和船舶即将沉没的危急状况，急中生智，以娴熟的业务技术和灵活的思维，找出一块适当大小的铁板，在两端焊上两个铁圈，绑上钢丝绳，堵住被撞的缺口，使得进水量明显地降低，给外面覆盖堵漏毯创造了有利条件，机舱的排水能力也远远超过了进水量，从而完全控制了船舶的浮力。抢救工作成功了！船舶得救了！林维棋在危急关头创造的使用铁板挡住碰撞缺口的迅速而有效的堵漏方法遂由此成为后人援引的范例。

中波海运公司从无到有，从小到大，不断壮大，这在建国初期对国民经济的恢复所起到的作用是不可低估的，对组建和发展广远公司也起到了非常积极的作用。林维棋等新中国的第一批远洋船员，在合营的船上置个人生命安全于不顾，为祖国建设事业而远涉重洋，历尽艰险做出了突出的贡献。林维棋以他那出色的工作荣获中波公司波方颁发的“银质奖章”。

林维棋当船长长达二十一年，其中十二年（1974到1986年）担任“耀华”客轮船长。“耀华”客轮是一艘豪华的旅游船，该轮船舶设备、娱乐设施、旅客伙食、安全准点、清洁卫生、国际通讯等方面具有世界先进水平，挤进了世界旅游船的先进行列，倍受旅客亲睐。1984年该轮还获得美国特德布列特（Lindblad）公司授于“五星”级船舶称号。中日两国建交后，“耀华”客轮即担负起飞架中日友好之桥的任务。对林维棋来说，这是一项极其重要而光荣的任务，必须万无一失，圆满完成。他多次召集船员开会，宣讲此行的意义，并做了周密的布署，以确保旅客的安全舒适。“耀华”轮先期到达日本的北方港口新泻港。在新泻港，“耀华”客轮和全体船员给日本北方人民留下了良好的印象，通过这次交往促进了相互了解，扩大了影响。首航仪式在新泻港隆重举行，林维棋船长发表了热情洋溢的讲话，欢迎日本朋友乘坐他的船到中国访问、游览。日中友好协会会长黑田寿男先生，亲自率领日中友好代表团出席首航仪式，并乘坐“耀华”客轮首航访问中国。黑田寿男先生在卢沟桥事变之前，是日本国会的议员，当年日本议会会议对侵华战争进行表决时，他是唯一投反对票的人。中日建交后，他担任日中友好协会会长。这次他率团参加首航打开了中日友好关系的新局面，同时在首航过程中与林维棋船长结下了深厚的友谊。首航取得圆满成功。从此以后，“耀华”客轮便穿梭于日本的东京、神户、大坂、门司、下关、福田、博多、长崎和中国的广州、上海等港口之间，承运了上百个政府的、议会的、青年协会的、民间的友好代表团和成千上万的日本游客，真正为中日友好架起了桥梁。许多知名人士如博多市市长进腾一马、神奈川县知事长洲一二、福田市市长谷伍平以及长畸县、福田县知事等都对林维棋和“耀华”轮在中日两国人民世世代代友好中所起的作用表示赞赏。

荣誉和业绩总是成正比的。为了表彰林维棋对我国的航运事业以及中日友好所作的贡献，交通部授予他“为我国航运事业发展作出贡献”奖，并批准他教授、研究员、高级工程师，广州市交通防火安全委员会也授予他“安全行车、行船二十五年”光荣证书和奖章。

几十年的航海实践，大大丰富了林维棋的经历。这些经历对林维棋来讲是一笔巨大的“财富”，他要把这笔“财富”无私地奉献给正在从事和将要从事海运事业的人。他十分注意总结经验，撰写了不少有价值的航海论著，如交通部出版的《航海经验汇编》中的《引水员在船时船长应注意的事项》，《广州航海》刊登的《关于印度洋（阿拉伯海）航线的选择与探讨》，以及其他刊物登载的《关于“考修斯克”轮发生碰撞事故的几点体会》、《避碰》等。此外，他还参加编写了《船员考证参考题解》。

如今，林维棋年近古稀，已经从航海第一线退下来了。但他仍象一张不知疲倦的征帆，默默地把自己的余晖奉献给大海，奉献给祖国，奉献给下一代。

“潮平两岸阔，风正一帆悬”，只有行遍天涯千万里，历经沧桑风与浪的航海家，才能视汹涌为“潮平”，遇飓风而“帆悬”，也只有心襟坦荡。无私无谓的人才能达到这样的境界。

林维棋的心中永远装着大海……

（供稿：黄启锵；整理：林斯丰）

优秀的海上卫士叶桑平

叶桑平最难忘的，是十八春秋海上飞的美好时光。在那峥嵘的岁月里，在部队这革命大熔炉里，他刻苦地磨练自己，从一个学生成长为一名优秀的海上卫士，曾先后荣立一等功一次，二等功一次，三等功六次，三等奖二次，还获得了“模范团员” 、“优秀党员” 、“二级航海模范”、“一级技术能手”及 “先进工作者”等荣誉称号，出席了全国青年积极分子大会、中南军区英模代表大会，三次受到毛主席的接见。他用自己的热血，谱写了一曲无比嘹亮的青春之歌。

屡建奇功

五十年代是个不平静的年代。帝国主义总想把新生的人民共和国扼杀在摇篮当中，万里海疆的卫士们，随时都要准备同来犯之敌展开斗争。
叶桑平到底参加过几次战斗，他自己也记不清楚，唯有一点他能肯定的是，几乎每次战斗，他都立了功或受表扬。
叶桑平第一次参加战斗，是1952年底解放南澎岛。

战斗在一个漆黑的夜晚展开。叶桑平所在的艇队承担了侦察敌人的舰艇和岛上火力情况的任务。艇队启航不久，海上就刮起了七级强风，艇身摇摆得很厉害。一个浪头打过来，艇身倾斜三十多度，连艇的龙骨都露了出来。当时叶桑平上艇工作才不久，还没有通过晕船这一关，风一起，他就将吃的饭都吐了出来，饭吐完就吐黄水，最后连血水都吐了出来，直吐得面无人色，浑身瘫软。可是，他知道作为舵手的责任，始终手不离舵，硬是坚持了下来。

当炮艇迫近敌岛进行火力侦察时，由于风浪过大及太平洋急流旋涡的冲击，艇舵突然失效。炮艇偏离了航线，冲到了距敌只有半海里的地方。这里暗礁林立，炮弹又在周围爆炸，情况十分危急。舵手叶桑平到甲板上检查，也找不出毛病。在这危急关头，叶桑平急中生智， 想起书本上说的可以用机器操纵舰艇的方法，就用进退的方法操纵着机器。第一次、第二次、第三次都转不过来。全艇人的目光都注视着叶桑平。叶桑平没有气馁。他沉着、镇静，继续努力，第四次终于用最大的马力把舰艇转了过来。他驾着舰艇按照艇长指定的航线，避过暗礁，穿过敌人密集的炮火，胜利地完成了侦察任务。

这一天共坚持了十五小时，叶桑平的眼睛发红，脚也因站得太久发肿而不能行走。可是， 艇抛锚后，叶桑平又不顾身体的不适，和同志们一起研究故障的原因，并三次潜入水中进行修理。他的脸、手、脚、肚都被船底上寄生的海蛎刮破流血，伤口被海水泡得钻心地痛，却仍咬紧牙关，坚持着把艇修好。

第二天，在陆军的配合下，军队解了这个岛屿。

叶桑平在平生参加的这第一次战斗中就立了二等功。

1954年，叶桑平接受了开辟新海区的任务。这片海区还从未有人走过，又没有任何资料可以参考，其困难可想而知，这对刚从学校出来两年多的叶桑平是多么严峻的考验！叶桑平勇敢地承担了这一任务。在六个多月的日夜里，叶桑平和他的助手萧寅宗，每天都要坚持十小时以上的工作，航行中每五分钟就测定一次船位。他硬是率领艇队，绕过无数的暗礁，到过几十个没有人烟的荒岛，没有出一次事故，创造了在新的航线上安全引驶1328 海里的新纪录，并积累了大量的资料，绘出了二十条精确的航线。在这次安全航行中，他和他的助手萧寅宗双双荣获一等功。

以后，叶桑平率领艇队，又出色地完成了护航护渔、巡逻待机、清扫雷区、战胜台风等任务，先后又六次荣立三等功。

1954年，在南海舰队的党代会上，叶桑平被评为模范共产党员，并当选为全国海军第一届党代会和人代会代表。他还以一等功臣的资格出席了中南海军第三届英模代表大会，并当选为中南军区英模代表大会代表，获得了中南军区授予的“二级航海模范”的光荣称号。 1955 年，他被选为汕头市第一届人民代表大会代表，出席广东省和全国青年社会主义建设积极分子大会，在北京怀仁堂荣幸地与毛主席、周总理一起留了影。

从学生到优秀的海上卫士

叶桑平1951年从集美航海学校毕业后，便报名参加抗美援朝的军干校，后又转入海军联合学校驾驶科学习。 1952年4月他分到南海舰队××舰队工作，不到三年就升任艇长、中队长。 1960年5月，因战备需要，他又调到东海舰队某基地任航海业务长。
叶桑平在短短的几年里，就从一个学生成长为了一个全海军闻名的优秀的艇长、中队长和航海业务长，在这过程中，他不知洒下了多少心血和汗水。
叶桑平刚分到艇队时，看到艇小，火力弱，觉得很不称心。部队领导看出他的心事，便经常给他讲舰艇在沿海对敌作战中所起的作用。他的认识开始有了提高。参加了几次战斗后，他更受到了深刻的教育。他懂得了祖国正受到敌人的威胁，懂得了作为一个海上卫士肩上担子的沉重，懂得了一个水兵必须握紧枪杆，学好技术，随时准备打击侵略者。从此，他立下宏愿： 一定要做一个优秀的海上卫士，把自己的一切献给祖国的海防事业。
一个优秀的海上卫士，首先要技术过硬。叶桑平是“一级技术能手”, 他的技术是无人不夸的。
有一次，某艇队第一次奉命通过一条敌前狭窄的航道。前导艇艇长接受任务后，看了看海图，有些担心：航道只是一条“水沟”, 在一般航行用的海图上，竟找不出航线来。能顺利通过吗？一到待机点，各艇就开始了紧张的准备。这时候，叶桑平奉命赶来了。在航行前的一次准备会议上，他不用看任何资料，熟练地在黑板上画起了航行图，边画边讲，把怎样识别沿途航标，怎样观察山头阴影，航行到几号灯标应保持多少距离，什么地方水深多少，每一段航线的航向应该是几度等，都交代得明确清楚，十分详尽。根据叶桑平的指点，艇队顺利地通过了这条复杂的航道。

叶桑平熟悉福建、广东沿海的海区，对于经常航行的几个海区，他都能默画出航线，记得所有的导航目标的形状、灯光的性质和水深、水中的情况。在叶桑平领导的航行中，不管是白天遇到了漫天大雾，还是夜间指示航路的灯标突然熄灭，或是遇到狂风巨浪，他都能从容处理，圆满完成任务。到福建前线后，在一次实兵演习中，叶桑平担任蓝方艇队的航海保证工作。这支编队由数种类型舰艇组成，性能、航速差别很大。夜间出航不久，有一部仪器发生了故障。叶桑平熟练地利用前后导航目标，根据实际舰速推算航线，一分不差地按时到达了预定地点。

叶桑平的过硬技术，来自他刻苦的钻研和虚心向渔民学习，向部队同事学习，向实践学习。

还是在1953年，叶桑平当航海班长的时候，有一次艇只出航遇上大雾，艇被潮流压出了预定航线，向崖石驶去，相距只有十几米了，那时艇上人员对海区不熟悉，没有发觉。幸好一个渔民一边呼叫，一边划着竹排赶来，挡住小艇前进。叶桑平深为渔民群众对部队的热爱所感动， 也十分钦佩渔民对渔区的熟悉。此后，他根据那位渔民的指教，每次航行或在港湾抛锚，总是细心观察岸边的情况，把水湾、山峦、山峰和岛屿的形状、颜色，独立房屋和树木的特征，以及海浪拍击海岸和礁石的不同状貌，详细记录在资料本里。

一次，艇队出外海捕鱼，又遇上了大雾。根据推算，已经到达一边是沉船一边是暗礁的狭窄海区。由于长时间没有测得艇位，无法继续前进。叶桑平请出了担任捕渔顾问的两位渔民。老渔民打过水铊，从水铊底部的小洞里看到黑沙以后，立即说明离沉船和暗礁有多远，并指出了航行的方向。老渔民还告诉叶桑平：我们捕鱼，全靠打水铊，看看海底泥沙的颜色，沙粒的大小，贝壳的形状，就能找到鱼群，天长日久，一打水铊也就知道船位了。叶桑平深感老渔民经验之可贵。从此，只要有机会，他就向渔民群众请教。

有一天，浓雾覆盖着港湾，艇队奉命紧急出航。叶桑平凭借渔栅分布的情况，一步步将艇队领出港外。到了某岛附近，视距稍好，从雾中看去，某岛似乎比平时大了许多，不少人说走错了航线。叶桑平说肯定没有错。原来，在多次的航行中，他除了反复记熟这个岛的形状特征以外，特别留心观察岛东北角上的一块石头，石头上有一个不太显眼的缺口。在他作了解释以后，艇队继续前进，顺利到达了待机点。

叶桑平被调到福建前线后，在航行中，看到艇只面对着敌占岛屿，航行在一条条复杂的航道上，他从心底里敬佩部队的指战员。他心想，这些航道是他们在敌人的炮火封锁下硬“闯” 出来的，我要好好向他们学习。别人介绍海区或航行经验，他总是仔细地记录着每一个要点。到部队工作，他也虚心向艇上指战员求教。如果哪一位艇长谈到一点经验，他就马上牢记在脑海；即使谈的是教训，他也牢记心中，以后每航行到那个地方，总要找出各种预防办法，直到确有把握为止。因此，一条敌前复杂的航道，他只随艇航行两次，就能独立领航了。

叶桑平重视间接经验，更重视直接经验。他大部分时间是在艇队度过的，只要有艇只航行， 他就请求去参加。即使胃病严重发作，也从不露声色，不到目的地不下驾驶台。

有一次，一部分航海干部，步行数十里去实地观察一条复杂的敌前水道。当时正是枯潮，一眼望去，只见一片黑色的泥滩和许多鳞峋的礁石。所谓水道，实际上只是一条十分弯曲的小水沟。水沟底下是什么样，两旁究竟有哪些障碍物 ? 站在附近的山坡上，仍然得不到答案。叶桑平脱下鞋子，卷起裤褪，邀了几个同志，带头走进深及膝盖的泥滩，艰难地行进二百米才到达水沟。他们用脚探，用手摸，测量了水深，摸清了每一个灯标和水沟的距离，浅滩的形状， 详细记录了礁石的面积和分布情况。他们还发现，水沟两旁有许多从民船上掉下来的零散石头。过去艇队从这里通过，经常发生轻微擦碰，当时找不出原因，现在真相大白了。这些石头被航保部门的同志清除以后，类似的情况就再也没有发生过。

刻苦的钻研和虚心的学习，使叶桑平对福建、广东沿海的海区情况了如指掌。他编写的三本航路参考书，成了东、南海各艇队必备的航行指导书。

叶桑平从1952年入伍到1969年转业的十八年里，航行几万海里, 领航上百艘舰艇，从未发生过任何航海事故，创造了一个又一个奇迹，真不愧是优秀的海上卫士。

（整理 : 杜常）

弄潮儿向潮头立

——记救捞专家郑秋墨

他静静地伫立在上海外滩高桥救助码头上，咸涩的海风拂拂地梳理着他那稀稀拉拉的灰白的头发。

这是一张方正黝黑的脸，一张富有魅力的脸!

宽大的前额，挺直的鼻梁，厚实的双唇，还有那满脸似隐似现的皱纹，好似海边礁石被海浪冲刷出的痕迹。那一双深邃的大眼炯炯地追逐着天边那一抹舟影，两颗晶莹的泪珠 慢慢地滑过腮面，摔碎在他的胸前……

记不清这是“德大”轮的第几次出征了，可这是郑秋墨头一回没有伴她远航。他就像一位慈爱的母亲，忽然有一天发现终日牵着自己的手行走的孩子，能够撒开手自己前行了， 那无可名状的失落感倏地便充盈了心房。

孤帆，远笛，轻风，游云。空荡荡的码头上，郑秋墨久久地伫立着。天边的斜阳把他的影子越拉越长，越拉越长，他的思绪也被那远去的孤舟扯得很远很远……

他真的想不起来，什么时候迷恋上了大海。只记得，当他1952年从集美水产航海学校航海科毕业后，分配到上海海运局工作，他就像抓住了冥冥之中苦苦追求日久的情人，对大海倾注了满腔的热情。二十岁的小伙子，墩墩实实，除了担心每日三餐外（那时他的饭量特大，吃一顿足以够其他人吃一天的）, 就是拚着命干，铆足了劲学。慢慢地，操船业务他精通了，大海的习性他也熟识了，1960年，郑秋墨被任命为船长。从此，他驾舟夺隘， 踏浪高歌，在发展我国年轻的海运事业中，实实在在地实践着他的船长梦。

他征服了大海，大海也认可了他！就在他“春风得意马蹄疾”的时候，一件偶然事件的发生，又改变了他的生活。

1963年5月1日，中国“跃进”号远洋货轮首航日本，不幸在黄海遇难。这对刚刚起步的我国远洋运输事业，无疑是个重创。党和政府对此事非常重视，在周恩来总理的直接指导下，探测“跃进”号轮沉船原因的工作正紧锣密鼓地进行。当时，“沪救1号”轮正缺少一名船长，刚刚率船回沪的郑秋墨5月7日就被紧急借调到上海打捞局。

“沪救1号”轮的任务是协助勘探船，探明“跃进”轮的沉没位置，然后帮助勘探船抛锚定位。出发前夕，日理万机的周恩来总理专程赶到上海，为探测队送行，勉励潜水员和其他船员，尽快找到沉船的真正原因。

周总理的重托，使郑秋墨深感自己肩头所担负的份量。尽管是临时借用，但他丝毫不敢懈怠，在整个探查“跃进”轮沉没原因的过程中，郑秋墨兢兢业业，克尽职守，表现相当出色。

探摸“跃进”号沉没原因的战役结束了。而郑秋墨也被独具慧眼的上海救捞局局长看中，留了下来。从此，便开始了他二十七年的救捞生涯。
在这二十七年中，郑秋墨时刻牢记着周总理的重托，为发展我国救捞事业呕心沥血，艰苦创业，在共和国的救捞发展史上，写下了辉煌的一页 !

创业是艰苦的。三十岁刚出头的郑秋墨在上海打捞局干了没几个月，人就整个变了形， 黑了，瘦了。那些日子，只要一端起饭碗，他就想吐；挨上床板，浑身筋骨无处不疼。结结实实的条汉子，眼睁睁看着变成了个小老头。局里领导看在眼里，疼在心里。可一有任务，又不得不让他去顶。人手实在是太少了!

1978 年，郑秋墨驾船第一次去柬埔寨西哈努克港。由于气象恶劣，原定白天到港，结果推迟到了下半夜。在一无引水，二无港口资料的情况下，郑秋墨硬是把打桩船安全拖进了港。

1981年，郑秋墨从日本横滨港将一艘八万多吨的大油驳“伊拉万”拖至泰国港，并首次成功地将油驳和油田输油管对接。

1986 年初，郑秋墨率船南征，顺利完成了首航缅甸的大件驳运任务。同年下半年，郑秋墨又承担了从上海至墨西哥托波洛班波港的远程拖航任务。他带领全体船员克服航程远、要求高、风险大等困难，经过三十天的艰难航行，安全无损地抵达目的港。离港口二十公里的莫奇斯市市长罗萨雷斯偕夫人专程到“德大”轮慰问。

郑秋墨最难忘的是那次拖带半潜式钻井平台的“战役”。1984年2月16日。上海海难救助打捞局局长办公室。

摊在局长和郑秋墨面前的是一份交通部和美国一家公司签订的合同。合同的内容是： 中国交通部负责到日本津市启拖美国的大型半潜式钻井平台，横跨北太平洋，至美国阿拉 斯加的阿留沙群岛。

屋子里的气氛是沉寂的。局长颠过来倒过去地把玩着手中握着的一枝圆珠笔。郑秋墨将自己重重地陷在沙发里，不停地转动着手里的玻璃茶杯。墙角的一只老式大座钟滴答、滴答悠闲地走着。

许是沉默得太久了，还是局长快人快语先开了腔：“老郑，你——”

局长的话刚开了头，又刹住了。他看到郑秋墨吐了口气，缓缓地坐直了身子。他的眼睛一亮。

郑秋墨把茶杯轻轻地搁到茶几上，立起身，走到局长对面站定，不紧不慢地说道：“再给我一个船长！”

这是郑秋墨第一次在接受任务时向局长开价。这不是他借口推脱，更不是他胆怯软弱。他考虑到任务艰巨，自已抱病出征，唯恐误了大局。

也不知是怎么搞的，郑秋墨自1982年以来，患上了胆结石。这病一旦发作，常常坐不是，立不是，躺也不是，胆囊阵阵收缩，刀绞似地痛。开始打一针还顶事，后来不行了，得打二针、三针。这条航线，他还从未跑过，不要说风高浪险，万一自己胆结石病犯了，“德大”轮怎么办 ? 平台怎么办 ?

局长沉吟了片刻，扳着指头，诉起了苦经：二十几位船长，都有任务在身，实在调不出人。

郑秋墨笑了笑，没让局长说下去。他知道局长不会跟他摆什么谱。他挺了挺腰杆，淡淡地说道：“那好吧。”

目送着这位已有二十多年党龄的老同志走出办公室，局长的两眼濡湿了！

很快，郑秋墨就出发了。 2月16日接下的任务，19日傍晚，“德大”轮就徐徐地驶出了长江口。

四十八小时后，日本津港到了。驾驶室里，郑秋墨举着望远镜，将要启拖的半潜式钻井平台赫然耸立在眼前：平台四角四根粗壮的铁锚深深地扎进江底，巍然屹立，首部直插云端。

前进，倒车。“德大”轮屁股稳稳地嵌进平台的两根铁链中间。准备工作干净利索，仅用了十多分钟。

原计划将在第二天启锚，可这天下半夜刮起了大风。第三天，风势减弱了，可还有一个低气压。

时间不等人。郑秋墨神情自若地立在驾驶台，果敢地发出了命令：“启航!”

航程漫漫，征帆点点，等待着他们的将是什么呢 ?

2月26日晚，北纬35度至40度、东经约150度的太平洋洋面上，风已经超过了十二级，而且还在加大，仿佛非把海底掀翻、捅破不可，长98米、宽15.8米的“德大”号拖轮，拖着长102米、宽66米、高100米的半潜式钻井平台，像两片小叶，任狂风戏耍，任海浪肆虐。

轰，又一个大浪，铺天盖地般向“德大”轮冲来，巨太的浪峰摔碎在“德大”轮前

甲板上，激起满天轰鸣。“德大”轮摇摆达35度。此时，“德大”轮在大浪的轰击下剧烈摇晃。

郑秋墨心里暗暗吃紧。尽管早有防备，但他没想到一切来得是如此之快，如此之猛。他不得不对自已下了死命令：“顶住，拚命也要顶住!”
此时，再保持原有的航速，拖缆和铁将有被扯断的危险。郑秋墨一边发出了相应减速的舵令，一边吩咐报务员火速和日本气象导航公司联系。

呼叫很快就有了回音。导航公司建议“德大”轮改往东海岸行驶或回头靠东京港避风。

掉头，这是自取灭亡的下策。改向行驶，拖轮和平台很有可能会被东南风刮离方向，撞破防汛墙，冲上东海岸。

只有迎头顶住!

郑秋墨别无选择!

然而，使郑秋墨感到棘手的是，以“德大”轮的马力，单船抗风，尚嫌力薄，何况后面还拖着一个平台呢！船横着抗风，很可能会被风刮翻。船首正顶着浪，大浪扑来，又难逃海龙王的魔掌。船加速，拖揽的负荷超过二百吨，就会被蹬断，到那时，大海要吞噬钻井平台易如反掌。“德大”轮慢行，舵就会失去效应，拖轮和平台就会迷失方向。

怎么办？郑秋墨皱着眉头，在苦苦地思索。两只圆瞪的大眼，似两道光柱，直刺漆黑的海面。

郑秋墨又发出了相应减速的舵令……他豁出去了。这一招还真灵。船头侧顶着，与风保持20度至30度的夹角。“德大”轮和钻井平台，就像两座礁石，兀立在波峰浪谷中。

时间分分秒秒地在流逝，风丝毫没有减弱的势头，滔天大浪接二连三地撞击在船体上 , 溅起漫天的浪花。“德大”轮和钻井平台之间浪来涌去，船体在发抖，钢板不时发出痛苦 的嘎嘎声。

“德大”轮和狂风恶浪对峙着。

“电罗经失灵！”值班驾驶员急促地报告道。

“用磁罗经 !”

“磁罗经上有水汽，看不清楚!”此时外面温度早已低到了零下，磁罗经在里外温差的作用下，玻璃罩壳上，满是雾汽。没有了方向，“德大”轮随时都可能被风浪吞没。

驾驶室里，船员们的心一下子都提到了嗓子口。大家的目光不约而同地聚集在郑秋墨的身上。

郑秋墨缓缓地转过身体。他环顾了在场的人后，吩咐大副带人马上去排除电罗经的故障。他自己则抓起一大把棉纱，在磁罗经上来回地擦拭着水雾。二副、值班水手也纷纷走上前去清除雾汽。

前头刚擦干净，后面的雾汽又浮了上来。郑秋墨侧着身，仰着头，不停地擦啊擦。额头上的汗流到眼睛里，淹得他的眼睛火辣辣的，若隐若现，一片模糊，磁罗经上的刻度变得越来越模糊了。他吃力地不停地擦。

“船长，看见刻度了!”郑秋墨这才揉揉自己的眼睛。他的两眼已被汗水渍得通红通红的。

船，又有了方向。大家心头的一块石头也落了地。不久，电罗经也修复了。“德大”轮拖着平台，又摆开了和风浪抗衡的架势。

厨房里饭是做不成了，大厨送来了面包。郑秋墨这才感到，他的胃又隐隐作痛了。他拿起一片面包，刚咬了一口，就觉得鼻子里热烘烘的。用手一抹，满手是血。两只棉花球塞进去，不一会就变红了，血殷殷地往外浸。四五只棉球换光了，血还是没有止住，只好换上带药水的海绵。

被水手叫上驾驶台的医生噙着眼泪对郑秋墨说：“船长，您太累了！”

是的，他确实太累了。这段时间来，他的生活节律紊乱得让他心烦。临行前自己的担心现在果然应验了。但它来得真不是时候。他明白，要是现在自已倒下了，将会产生什么 后果。

“挺住，挺住!”郑秋墨暗暗告诫自己。风小了，降到十级。

浪低了，退到七八米高。

可老天爷并没有就此妥协，一阵寒风掠过，刷刷刷，飘起了漫天大雪。风狂雪舞，拖轮和平台上，海浪冲不到的地方，积起了二十、三十厘米高的雪。望着窗外那白雪纷扬的世界，郑秋墨的心头沉甸甸的。要抓紧时间赶路，他果断地下达了加速的命令。

“德大”轮加速了。高翘的船首斜刺灰暗的苍穹，侧顶着风，缓缓前行。

4月28日上午、风更小了。船员们脸上纷纷露出了欣慰的微笑。郑秋墨也如释重负地伸展了一下自己的四肢，他回头唤过三副，准备下令再加速。

就在这时，伴着轰地一声巨响，船首被高高地托起， 随后又不由自主地坠下浪谷，拖缆负荷显示仪上指针急剧地摆动，七十吨，八十吨，一下子猛增至一百八十吨。“不好，拖缆危险!”郑秋墨的额头蹦出一串汗珠，他一个箭步冲到舵旁，马上减速。

可是，来不及了，紧接着又是一个大涌。“德大”轮再次被抛上波峰。

就在“德大”轮再次被拖入深谷的瞬间，拖缆负荷指示针再次剧烈地摆动起来，指示数超过了二百吨。“不好，拖缆极限负荷!”郑秋墨话音未落，只听轰的一声，靠近钻井平台八字铁链顶端的拖缆，一下子蹬断了。顿时，平台失去了拖力，在太平洋洋面上漫无目的地随风飘荡。“德大”轮也像失去了自己的孩子，心痛得直摇晃。

“重新带缆!”郑秋墨目光定定地盯住钻井平台。

然而，几次尝试都失败了。钻井平台两侧的铁锚，像两把古代的锐器，随时都有可能戳破“德大”轮。

有人建议，让钻井平台自己动车，跟在拖轮后面，返回日本重新带缆。郑秋墨摇摇头。一来时间不允许耽搁，二来平台马力不大，充其量只能和风浪对峙，要自航，是不可能的。
怎么办 ?

“德大”轮自诞生以来，还从来没有使他失望过。他是看着“德大”轮下海的，他爱它，胜过爱自己的孩子。他驾着它，到过日本、美国、柬埔寨、墨西哥、新加坡、泰国，走遍了国内各大港口，“德大”轮每次总是驯从地听他指挥，斗风战浪，一往无前。这次呢? 能否再创奇迹?
一个新的拖带设想，在郑秋墨胸中酝酿成熟了。“只许成功，不许失败!”他向自已， 也向他的那帮兄弟下着命令。他指挥的不仅只是一艘“德大”轮，他代表中华人民共和国在完成一项特殊的拖带任务。

在他的命令声中，“德大”轮顶着风，顶着浪，再次沿着平台的侧面，缓缓地前行。

乓 !

随着撇缆发射枪响，那撇缆像一颗流星，如一支响箭，划着弧线，掠过风，窜过浪，从“德大”轮船头，飞向平台……
成功了!

“德大”轮拖着平台，又破风踏浪，徐徐向前……

郑秋墨伫立在外高桥码头上，他的思绪仍在追忆着那风里浪里的瞬间。此时，他的口袋里正揣着一张调令，那是任命他为上海救捞局副总工程师兼总船长的调令。其时是1986 年底。

就要离开朝夕相处的大海了，他的心里有说不出的落寞和惆怅。

然而，郑秋墨离不开大海，大海也眷念着他。在他任总船长后，凡有重要的拖航任务， 他必亲上“德大”轮指导，仅1987年就有四航次九十多天，航程一万四千海里。

这一年，郑秋墨被评为全国优秀工作者，荣获“五一”劳动奖章。

这一年，他五十岁！这是个收获的季节！大海是弄潮儿驰骋的疆场!

1988年年底，郑秋墨再上“德大”轮。此行他们要走郑和没有走过的路，完成一次环球拖航。

这是一个史无前例的壮举!

全国人民关注着他们!

全世界也在注视着他们!

美国巴尔的摩港，是个名扬五大洲的港口。

早在1844年，一位叫摩尔斯的科学家，在巴尔的摩和华盛顿之间，第一次使用由他发明的SOS 信号。后来，这个信号便成了全球所有船舶在遇难时的求救信号。一百多年后，当地时间1988年12月1日，当中国最大的远洋救助拖轮“德大”轮不远万里驶进港口时，就像当年发明SOS一样，“德大”轮的出现，立即引起了当地航运界的关注：“环球拖航，中国人行吗？”

“德大”轮此行的任务是接拖香港友联船厂十五万吨“友联浮坞三号”去新加坡。这真是一块难啃的硬骨头！国外不少实力雄厚的拖轮公司都在“友联浮坞三号”面前退却了， 现在中国人竟然来做他们不敢做的事情，美国人自然有些将信将疑了。
巴尔的摩港的夜静谧、安详，哗哗的海涛击拍着岸堤，像是悦耳的催眠曲，把人们带入了梦乡。此刻，郑秋墨的心却难以平静。“友联浮坞三号”如同一座灰褐的秃山，满目疮痍，锈迹斑斑。他从船东那里了解到，这艘浮船坞由于没有接到修船业务，在这里已经闲置了三四年。他知道风蚀夜露对船体的危害：机械部件的松动，阀门管道的锈蚀，这些都将成为拖航时的难题。作为指导船长，他不能不考虑到拖航过程中任何可以影响全局的细微末节的东西。然而，此时更令郑秋墨焦虑的是，由于绑扎工作跟不上，开航计划要推迟。

果然，第二天当“德大”轮缓缓靠上浮船坞时，船东急忙上来讨救兵。原来，早在十多天前，十多名雇工登船从事绑扎工作，由于美国当地有一项规定：工人晚上不上晚班，因而大量的绑扎工作无法完成。据领班称，绑扎工作至少还要二三天，而这将意味着船东将要付出一笔巨大的支出。郑秋墨和杨池山船长等一商量，应诺了船东的要求，二十多名身强力壮的船员当天就登上了浮船坞。工作量委实大得惊人，机房间的电机设备，控制房的配电系统，油舱的油泵，都像风烛残年的老人，牙床松动，口腔糜烂。船员们打着手电筒分头钻进船舱，有的用钢缆绑扎固定，有的用电焊烧焊加固，忙得满头大汗，浑身油污。下午5时许，美国雇工们三三两两地收工了，而“德大”轮的救捞船员们却激战正酣。第二天天明，船东一觉醒来，出现在他眼前的是一个奇迹：绑扎工作全部完成。可他哪里知道，我们的救捞船员刚刚披着晨雾结束工作。

12月8日晨，专程前来的英国劳氏船级社验船师登船作最后检验。检查完毕，他不假思索地在适拖证书上签下了大名。

“德大”轮骄傲地鸣响了汽笛，拖着“友联浮坞三号”启航了。

巴尔的摩港，变得不安起来，中国救捞船员在这里创下的一个又一个奇迹，不得不让他们对中国人另眼相看。他们有的专程赶到港口，为“德大”轮送行；他们眼中流露出的再不是当初鄙夷、不屑一顾的神情，羡慕和钦佩的神采，使得他们的绿眼睛更加光彩迷人!

然而，此时，“德大”轮也经历了一个不安的骚动。

当时，“德大”轮拖着浮坞刚出港区狭窄的航道。外籍坞长就下达了“用艏侧推，单车右满舵”的指令。如照此执行，刚出航道的浮坞就会一下子急转弯，横在航道口。

巴尔的摩港，是大西洋的天然港，这里一年四季风大急。巴尔的摩港狭窄的航区犹如一张撑在风口上的空口袋，里面塞满了呼啸的风和湍急的浪。倘若将浮坞真的一下吃到横风，那后果将不堪设想。在这紧要关头，郑秋墨毫不犹豫地发出了更改指令“左单车压舵” 。

外籍坞长不高兴了，可当他看到郑秋墨那双圆瞪的眼睛，他不作声了。他从这双眼睛里，看到了大海。这是真正读熟了大海这本书的人才具备的睿智的眼睛 !

“友联浮坞三号”漂亮地在洋面上划了个圆孤，乖乖地尾随着“德大”轮驶出了巴尔的摩海域，开始了大西洋的长途跋涉。

俗话说：好望角，好望角，好望不好过。好望角地处大西洋与印度洋的交汇处，这里水深落差悬殊，从深水区涌来的暗流，一旦撞到浅水区，可激起十几米高甚至几十米高的大浪，足以令万吨巨轮像磨盘一样旋转起来。

巨浪撞击着船舷，发出震耳的轰响。1月17日，“德大”轮一进入好望角水域，咆哮的海浪，立即给了他们一个满够意思的见面礼。只有二千多吨排水量的“德大”轮，尤如醉汉一样，东倒西歪，蹒跚而行，船体摇晃达30多度。碗口粗的拖缆时松时紧，不时发出令人心悸的弹跳声。绝大多数船员都晕船了。谁都想尽快离开这“魔鬼海区”, 然而，“德大”轮偏偏要在非洲南部的开普顿港加油。

说起来，这苦头是他们自己“讨”来吃的。更准确点说，这苦头是郑秋墨给大家带来的。按照原计划，这个航次要在巴西的累西非港和毛里求斯的路易斯港加二次泊。然而，从巴尔的摩启航后，郑秋墨就琢磨开了。国外港口收费高得惊人，加二次油势必要支付一大笔费用。另外，拖航加油不仅工程大，麻烦多，而且很不安全。如能减少一次加油的话 , 不仅可以少走六百海里的航程，省掉几百万美元的费用，而且对安全也很有好处。当然，这样做也会碰上风险；万一遇到突发事件，燃油烧尽，船舶失去自航能力，后果不堪设想。

郑秋墨是个敢于冒险的人!

他熟悉他的船，他了解他的那帮“哥儿们”。他相信，他有条件冒这个险!

局领导批准了这一大胆设想。其时，“德大”轮正航行在多米尼加海域。

为了顺利地闯过缺油这一关，郑秋墨一路上尽量使用经济航速，减少油耗。轮机部的同志们也群策群力，精打细算，节约用油。好家伙，船到加油港，还剩二百多吨。谢天谢地，缺油风险总算闯过来了。

然而，郑秋墨并没有松口气，他知道，单船过好望角尚不容易，何况还拖着十五万吨的浮坞呢！为安全起见，他吩咐把拖缆由七百米放到一千米，以减少瞬间张力。他自已则和杨池山船长二十四小时轮流在驾驶台当班。连吃饭也让一水送到驾驶台。他们两眼死死地盯住变幻莫测的海面，唯恐漏掉一个涌，一个涡旋。时间长了，眼皮撑得肿胀起来，眨 一眨，钻心似地疼。十级风过去了，涌又来了，车速加不上去，船每小时只能行进六海里左右，还没有自行车走得快。就这样，“德大”轮用了整整六天的时间走完了只需二天就可以走完的路程。

但，好望角毕竟让他们闯过来了!

这是郑和没有走过的路!

这是郑秋墨带领他的哥儿们闯过来的一条拖航之路！经过好望角后，郑秋墨收到了美国气象导航公司发来的一份电报：建议船队经过毛里求斯进入印度洋去新加坡。

然而郑秋墨经过深思熟虑，却提出了走莫桑比克海峡的设想。

他的意见又一次被采纳了。

于是，郑秋墨挥戈转向北上，一切如他当初设想的那样，这条航线不仅风平浪静，而且一路顺水，船速明显加快。几十小时过去后，郑秋墨又收到了美国气象导航公司发来的电报：希望“德大”轮不要走毛里求斯航线。与此同时，他还收到了来自印度洋的传真：毛里求斯海域台风肆虐。此时，“德大”轮在郑秋墨的指挥下，正平平安安地行进在莫桑比克海峡之中。

一位船员风趣地说：“有郑总船长在，我们可以不要气导了！”

他哪里知道，为了选择这条航线，郑秋墨熬过了多少个不眠之夜。翻海图，查资料，找气象报告!

郑秋墨是个不打无把握之仗的人!

2月21日，“友联浮坞三号”安全抵达新加坡。郑秋墨完成了他环球拖航的第一步!

接拖世界上最大的五十六万吨级超级油轮“海上巨人”号的任务又要郑秋墨出征。

香港东方公司所属的这艘“海上巨人”号，船长459米，宽68米，型深30米。此时锚泊在波斯湾的它已经失去了往日的神采，左舷上方一个九米见方的大洞，仿佛在向人们诉说它的不幸。可是，这毕竟是世界上最大的油轮，船甲板面积达数万平方米，足有两个标准足球场大小，中央平台可以停靠任何型号的直升飞机，从船艏至船艉需用摩托车作交通工具。

3月29日，郑秋墨又马不停蹄地开始了他的第二个万里远征。

4月23日，“德大”轮又一次经过马六甲海峡，这是1989年上半年他们第三次光临这条海峡。可是，他们这次在穿越海峡途中需加一次油。
解缆进港加油，万无一失。但“海上巨人”号无抛锚起锚能力，要使它顺利安全地定住位，需花费一笔数目不小的港口使费。

郑秋墨既爱钻“牛角尖”，同时他也善解“牛角尖”。他那厚实、硕大的头颅里时常会迸发一束束耀眼的智慧火花。这不，边航边加油的想法，又得到了同事们的肯定和赞赏。当晚18时07分，郑秋墨亲自登上驾驶台，指挥“德大”轮放慢航速，缩短拖缆。不一会，一艘满载燃油的供油船慢慢地合上了“德大”轮的步伐，和它并肩而行。“德大”轮船艉四台五千支光探照灯一齐照在被拖物上，“开辟”了一个崭新的舞台，在郑秋墨的导演下，“德大”轮全体船员正在主演一场世界拖航史上罕见的壮举。一条粗壮的皮龙头静静地卧在两船之间，汩汩的燃油正源源不断地流进“德大”轮的油舱……

23时10分，一千四百吨燃油全部输入了“德大”轮泊舱。在四十海里的航程中，郑秋墨和他的伙伴们又创造了边航边加泊的拖航史土的奇迹 !

海鸥低翔，碧波万顷。5月13日，“海上巨人”号在蔚山港外落下了大锚。
此行，郑秋墨驾驶“德大”轮走了二百天，航程长达三万五千海里，相当于绕地球一圈半，以拖航时间最长，距离最远，被拖物吨位最大的壮举，揭开了世界远洋拖航史上新的一页。

郑秋墨出名了。市劳模、部标兵、全国先进工作者等荣誉接踵而来。然而，他忘不了， 对于岳父来说，他不是个好女婿；对于老伴来说，他不是个好丈夫；对于孩子们来说，他不是个好父亲。每次出海，他都是悄悄地走，又悄悄地归。他知道他欠他们的太多，太多了。他不想再因为自己而搅乱他们的安宁的生活。

郑秋墨的老伴是商店的营业员，她不仅善于理解顾客的心，更理解丈夫的心。为了他的事业，她奉献出了她的全部。

她生第一个孩子的时候，他正在海上。几十天后，他回来了，抱起女儿，亲了又亲。他发誓，妻子生第二个孩子时，他一定要守候在她身旁。然而他一次又一次地毁约了。当他在海上接到妻子托人发来的电报，告诉他又添了个小子时，他的眼圈红了。

对于她来说，郑秋墨还有“献殷勤”的机会。可是对于岳父，他则负疚终生。那年，岳父病重住院，医院已发来了病危通知单，正需要他在病榻前尽点孝道。可是，他耐不住大海的诱惑，舍不得离开他的“德大”轮。他还是悄悄地提起行李包，走了。他走了，岳父也去了，那时他的船正在温州。

有人说：成功者的背后，总有一群牺牲者。 

郑秋墨的背后呢 ?

这是伟大的事业，是千千万万人民大众的事业! 它呼唤千千万万的“牺牲者”, 它更呼唤千千万万的郑秋墨式的成功者 ! 

( 作者：王桂叔 )

湛 蓝 的 路

——记航海家佘文成
河伯至北海，东面而视，不见水端，于是望洋兴叹，足见海之浩瀚。然而，在佘文成眼里，海虽大，却没有不可征服的航路。先人走过的路，他走得更好；先人没有走过的路，他也要去闯一闯。敢于献身，便能无所畏惧，因而他能“化险为夷”，他能创造奇迹，他能在北极圈留下足迹，同时也在人们心中划下惊叹号。佘文成被授予“我国有突出贡献的中青年航海家”，以及一连串光荣称号。他走过的是一条湛蓝的路……

佘文成接受的是高等航海教育，从事的是航海事业。一晃三十七年过去了，他仍乐此不疲。他爱航海胜过爱自己。

1953年7月，他跨出校门，告别集美，直奔广州海运局报到，在这里一干就是四年，上过三条船，从实习生成长为二副。接着他到中波海运公司，九年上了七条船，历任三副、二副、大副。1965年10月以后，他便一直在广州远洋运输公司，相继在二十五条船上任大副和船长，最近几年曾外派香港远洋公司和香港益丰公司以及新加坡PCL公司任船长。他担任船长及指导船长已经二十二年了。在此期间，他开过货船、客船、冷藏船、滚装船、散装船、多用途船等各种船舶；吨位从一万多吨至四万多吨不等；航线是无限航区、全球性航行，到过五大洲约一百个主要港口；累计航程可以环绕地球几周。他所获得的部、省、市、公司的各种光荣称号有十一项，在各种刊物发表的论文与著作有七篇。此外他还曾参加交通部派往东德罗斯托克港造船监造组，参加过我国海洋考察船“向阳红五号”试航，任试航船长。他还参加我国危险品运输规则修改讨论会，等等。然而。这些仅仅是他的轮廓，他的深刻还在于他不懈的追求和无私无畏的奉献。

临 “危” 不 惧

在茫茫大海中航行，本就让人捏一把汗，而运载“危险货物”就更让人提心吊胆了。可佘文成这十几年来，却几乎年年和危险品打交道，国际危规（IMCO）的各种级别的危险品他几乎都装运过。同仁们说他大胆，他也确实如此。但他是以艺高为前提的胆大，并同时辅之以心细，从而能临“危”不惧。

他常跑欧洲班轮，在汉堡、鹿特丹等港口装危险品是常有的事，有时连其他船拒装的危险品，只要与船上配装没有抵触，有条件装载，航区许可，他也想尽一切办法承运下来。有一年冬天，“广水”轮装运电石在MARMAR海（属土耳其）雾航被一油轮碰撞进水，虽然措施得当，没有发生爆炸事故，但却在船员中引起震动。当时在罗马尼亚待装货的几条船，包括中坦公司的船，原都安排装电石，现在都想方设法拒装。他所在的“从化”轮，船员也一样有抵触情绪，认为危险性太大，又是冬天下大雪，因而也想拒装。但佘文成却没有畏惧情绪，而是根据危规的要求进行各方面检查，如电路绝缘及大仓水密等情况（“从化”轮是条旧船），得出结论是符合装载电石运载的要求。于是他做通了大家的思想工作，消除了大家的恐惧心理，最后将其他两船拒装的电石及“从化”轮要装的电石一起装船，全部安全运回国内。他在“青山”轮的两年时间里，也是跑欧洲班轮航线，每航次由欧洲返航几乎都装有化工品及危险品，这已成为一种习惯，而且每航次所装的危险品品种都不相同。

与危险品打了多年交道，摸透各种危险品的脾气之后，佘文成得出这样一个结论：“危险货物并不可怕，可怕的是思想麻痹大意。”因而每次装危险货物他都十分重视，装前准备、装卸过程以及航行保管都做了严密的布署，都有相应的措施加以保证，防患于未然，做到万无一失。

精 打 细 算

不赚钱的船长不是好船长。一个合格的船长，除了要考虑安全生产外，还必须考虑如何为公司为国家多创汇，少花钱。佘文成的大部分精力都放在经济效益方面，精心考虑如何狠抓船期，多装快跑，如何减少港口使用费，节约开支等等。为了公司利益，哪怕能节约几元或几十元，他都要争取。他常说，一个万吨巨轮的船长，只要动一动脑筋，就会为国家增加不少收入，反之，就可能给国家造成不必要的经济损失。船长签个字钱可能哗哗地流出去，也可能大笔大笔地给公司赚进来。船长签字，是无形的钞票，关系的公司的经济效益和国家的利益。佘文成十分珍惜自己的权力。

佘文成一向对船期抓得很紧，尽量多装快跑，加速船舶周转，减少非生产性停泊，节省港口使用费和其他费用。他在“青山”轮任船长期间，几乎都是一装卸完货就立即开航，甚至有时先离码头后才关仓落吊杆。“青山”轮原来跑欧洲每航次来回是一百二十五天，他上船后慢慢地把周期缩短到七十八天，大大降低了成本，提高了经济效益。在“建业”轮去澳大利亚东海岸HAYPOINT港，为增收节支，他选择通过环境复杂的托雷斯海峡和大堡礁珊瑚礁区内航道，保持船舶处于热带航区水域，不仅多装了货，还缩短了五天的航程。1986年初，国际航运萧条，在罗马尼亚港待命的船不少，当时他所在香港益丰公司“建业”轮也在该港，好不容易弄到一些货，其中有三百吨油漆，对散装船来说，在盘元上装油漆是必需搭台的，费用比较大。因此，当使馆人员来船时，大副问可否改装其他货（当时佘文成上岸去），使馆人员立即把运票运费较高的货让给其他船装。益丰公司得知此事后，立即追究责任，佘文成的压力很大。于是他联系使馆、航运代表、代理、货主及港方，费了九牛二虎之力，付出了不少代价，最后才追回这票货，同时又加装了近二百吨油漆，增加了运费收入。这样公司才满意。

佘文成对港口使用费算得很清，对第一次要去的港口，他总是事先先公司（或代理）查询或是查阅有关该港口使用费规定的资料，做到心中有数，以利最大限度地降低成本，在欧洲港口，拖轮费是极其昂贵的，如果在预定时间还没有开航，要多付出待时费，因此一般要求准确预报，使用拖轮时间最好不超过一小时。如超过了，哪怕只有几分钟，就得多付一小时的钱。佘文成上“青山”轮前，曾对该轮进行航次经济核算，发现该航次亏损的原因，就是在几个欧洲港口全部使用三条拖轮，而且时间超过一小时或有待时。他吸取了这种教训，使用拖轮尽量控制在一小时之内。此外，引水费也是一项重要的开支，欧洲有的港口、河道引水费是以水尺大小进行收费，靠离码头是以船舶长度来收费的。长度是固定不变的而水尺大小则可以事先调整，因此他每次都想办法调小首尾吃水差，同时准确预报开航或进港时间，免得多付引水费。佘文成不管是在欧洲港口或是其他港口，都要求水手在工人上船之前开好仓盖，使工人一上船就可立即装货，避免工头要求待时费。安排工班时，如有可能在节日前或星期五卸完，但必需加点班的，他宁愿加点班。航行时间尽量安排在星期六和星期天，力争在星期一早上抵港。就这样，佘文成为公司缩短了船期，节约了不少使用费。

在装卸期间，佘文成从没有短卸过。只要卸货时间不是二十四小时，他准有理货记录。有一次，因为大副事先没有把卸货数字统计出来，收货人声称有短卸，于是佘文成便把自己及船员理货记录拿出来：每卸完一车都有开始及结束时间、地点、车号、堆装箱数及排列法，每车有总箱数、吨数、货物标志等，在详细的记录面前，收货人不得不承认货单已如数卸下。

修理费也是船舶的一项可观的费用。佘文成上每条船。都想方设法调动船员的积极性，进行自修。1983年初，他所在的“闽江”轮，有一次在爱琴海遇到大风浪，主雷达天线架底座脱焊，从最高处折断掉下来，但天线完整无损。如果等修船时再修时间太长，如请厂方来修，要搭架子，要动用岸吊或是浮吊，得花很多修理费。因此，佘文成就动员电报员、轮机员及甲板部的有关人员共同协作将雷达架子重新竖起来并焊牢，没花公司一分钱。1979年，“从化”轮在马尼拉因锚机马达进水短路，无法起锚，马尼拉修船厂又条件修复。为了减少船期费用损失，佘文成急中生智，成功地使用起货机配合钢丝绞动锚机滚筒绞起右锚八节锚链，按时启航。在节省物料方面，佘文成也有一套办法，比如，同样装箱汽车，同样的情况，别的船要使用垫仓木板200m3，有的甚至要280m3，而他的船只要用100m3。原来他要求大副等搭台后，在装货过程中，把木板间隔地抽出来移至他仓重铺，这是少有的做法。单是铺仓和搭台，他就为公司节约了五万多美元。

增产节约除了认真坚持经济核算，精打细算，还包括遵守港口规定以及与港口或运河的检查人员搞好关系。如果安全检查通不过，被扣船或是污染港口被罚款，或者是得罪了检查人员而遭故意刁难，都将损害公司利益。因此，他认真去熟悉各港口的规定，又十分重视教育船员遵守规定、惯例。

佘文成管理过的船舶在经济效益方面成绩是显著的，如“青山”轮、“闽山”轮等均因效益好而被公司评为“先进船舶”，《南方日报》还曾报道过他们的先进事迹。在外派新加坡PCL公司期间，他创造了437天挂靠24个国家39个港口、航程75182哩、运货966465吨的记录。在香港益丰公司及香港远洋公司外派期间，他也深得船东的好评，并屡次被挽留。佘文成的经济头脑，与他的航海技术相辅相成，相得益彰。

北 极 之 航

海上的路是极其复杂的，茫茫大海有一些航道纵横交错，暗礁、浅滩、冰山、浓雾、风暴等等使得航船危机四伏，许多至今尚没有“航道”的海域，就更令人望而却步了，但要成为一个航海家，总不能囿于固有的“路”，终究是要去探索，要去走别人没有走过的路。

1989年8月31日11时30分，朗伊本，地处北极圈世界上纬度最高的城市。

“STOPENGINE”（停车）随着佘文成船长一声令下，“玻利2号”终于平稳地靠上了码头。直至此刻佘文成才深深地舒了口气，几天来紧张的航程终于过来了。一直深藏不露的太阳，此刻也把阳光洒在这片冰土上，给这冰封的小城披上一件金灿灿的外衣。

自从昨天收到指示“玻利2号”到朗伊本装货的电报以后，令不少航海家生畏的高纬度航线，同样也令佘船长紧锁双眉。明天就要开航了，但现在尚未有一张海图，也未有一点一滴的资料，难道要他铤而走险？连素以航海管理经验丰富而自豪的PCL公司（船东）对这方面的指导也不甚了了，除了追询，便无可奉告。

他知道，今年初夏，在朗伊本海域的一艘苏联邮轮撞上冰山，一千多名旅客险些葬身鱼腹。

他记得PCL公司某总管一句刻薄的话：“菲律宾及缅甸船员比你们强……把中国船员都换掉……”。在有限的时间内，用行动来改变他们对中国船员的偏见已到刻不容缓！

“大副！告诉木匠排清露天水管里的残水！”

“二副！尽量找出这条航线的任何一张海图！”

“三副！救生艇的淡水柜注意不要因结冰而破裂！”

一道道命令从佘船长坚韧的略带棱角的嘴巴发出。苍天不负有心人，启航前他们终于得到了英版、美版、挪威版的四张海图。

8月25日18时，一声长鸣，“玻利2号”轮按时从法国的克恩港启航。这一路倒也风平浪静。谁料，当航行至北纬67度33分后，奇怪的现象出现了，一直正常工作的卫导受到卫星信号严重干扰始终无法定位，而老天又不作美，一连几天都是阴沉沉的。佘船长心里明白：此刻正在高纬度航行，“玻利2号”的整个北冰洋航线都置于挪威大西洋暖流中，此刻如因卫导及阴天无法定位而偏离航线，一旦靠近熊岛及斯比次伯根岛的东西或南端，将极有可能撞上被熊岛寒流和东斯比次伯根寒流推拥而至的冰山，重蹈苏联邮轮的覆辙。

“在驶近北纬70度时加派了望人员！”

“每班持续开启雷达扫视及观察海面情况！”

“注意收听气象报告，尤其是冰情报告！”

佘文成又发出了保障安全航行的一道道命令。经过整整一天的守侯，三位当班驾驶员抓住短暂出现的太阳利用六分仪各自测到一条船位线。佘文成娴熟地利用船速和这仅有的三条船位线，终于使“玻利2号”在这危险的高纬度航区航行在正确的航线上。

接踵而至的是冷空气吹过暖海面而形成的蒸发雾给了望带来的极大困难。进入异常磁区出现的电罗经差-5度，磁罗经差竟达-35度也给人工定位带来了麻烦。

但所有这些都没有难倒佘船长和他带领的中国船员。经过六天六夜艰难的航行，8月31日8时10分，“玻利2号”终于插入朗伊本的进口水道。
佘船长走出驾驶台，平静地看着被四根大缆稳稳地固定在码头的“玻利2号”，就像一位刚打完胜仗的将军……

（整理：林斯丰）

闪 光 的 足 迹

——记验船专家彭垂游

彭垂游这个名字，在验船界、造船界，乃至航海界，都是响当当的。他从事船舶和海事工程工作历时45年的漫长岁月，历任新中国第一代验船师，香港远东船舶检验社主任验船师，广州船舶检验总局总工程师，中国船级社（CCS）广州分社高级主任验船师，广东海事工程咨询检验公司总工程师。

彭垂游的父亲彭友圃是陈嘉庚先生在集美办学早期的实践者之一，彭垂游从小就随父亲住在海边，他对大海有种特殊的感情。1953年7月，他在集美完成了高等航海学业，就直接上船工作。1954年9月，一个偶然的机会，彭垂游从上海海运局调到交通部船舶检验局。这一调动，使他那当航海家的理想偏离了航向，可也因此在崭新的领地里捕捉到了希望的圣光。这是一个成功的契机，他紧紧地把握住了。于是在几十年之后，彭垂游成了新中国自己培养出来的第一代验船师，荣获交通部成绩优异的教授级高级工程师职称；为表彰他在发展我国工程技术事业做出突出贡献，获国务院发给政府特殊津贴及证书。

五十年代中期，彭垂游还是验船界的“新兵”，但在技术工作中就已崭露头角了。那时他负责维修检验一些老旧船舶。这些老旧船舶原都是用铆钉连接的，时间长了破损比较严重。为改进修船工艺，改变船体修理部分的铆钉结构为铆焊过渡混合结构，他认真研究了老龄铆接船原钢材的化学成分、机械性能及可焊性，并进行各种试验，从理论和实践上反复探讨，摸索出一套在不同部位由铆钉连接过渡到电焊连接的工艺规程，并很快推广到老旧船修理，加速了修船效率，既减轻了工人劳动量，又节省了修船费用。对于N3型货船、战时型美国自由轮等老旧船体修理，根据当时材料缺、资金少等困难条件，彭垂游认真细致地对其壳板逐张进行外表检视、标定测厚位置测量剩余度，取得比较能反映钢板真正腐蚀程度的第一手资料、在保证船舶纵向强度和局部强度的前提下，分别轻重缓急采取加焊复板或更新钣。他还曾会同广州海运局机务部门对一些老旧船的起货设备进行实地测厚，一件件进行强度核算，计算几种工况下整个设备的安全工作负荷，超耗部件分别进行修理或更换，做到安全使用心中有数，提高了装卸货效率。这些在当时的历史条件下，对挖掘老龄船的潜力，充分利用其剩余价值为社会主义海运事业的发展作贡献是有十分重大意义的。

五十年代，在我国沿海航行船舶的运载能力是按载重线规范计算干弦的，而这种计算方法是来自许多远洋船设计资料和实船航行经验之归纳，并无充分的科学依据，也不能真实反映船舶在波浪中的实际应力状态，况且我国沿海海区的风浪状况与大洋的风浪也不尽相同，如按1930年国际LOADLINE公约的要求来计算船舶运载能力将是一种浪费。彭垂游通过对华南二十多艘货船进行全面检测，详细计算船舯剖面，并与机务部门一些专家共同分析研究之后，按照国内沿海航行船舶干舷标准，对我国沿海航行船舶重新勘定干舷标志，大大增加了船舶载重量，也为国家挖掘了数量相当可观的潜在运力。

我国的远洋船舶过去大都采用一组大吨位证书，因此，在国外港口要多付出不少吨位税。为避免经济上的损失，在远洋船上采用两组吨位标志（大吨位和小吨位）受到重视。彭垂游很早便着手这方面的研究，他曾对IMO通过的《关于改变开闭式双组吨位为吨位标志》的决议作了翻译和研究，编写了《关于采用吨位标志的双组吨位的丈量及计算办法》一文并草拟了相应的吨位证书格式。该文曾在1973年全国外轮工作会议上宣讲，随后又在黄埔、广州港监监督员座谈会上作了介绍，此计算办法后经船检局批准在我国远洋船上试点推广。一艘万吨在吨位标志未浸水中时，小吨位同大吨位相差约二千吨，在国外按小吨位交纳吨位税可节省一大笔的费用。

六十年代初期，接侨任务相对繁重。为此华南区将一艘战时型美国自由轮改装为客船即“中华”号，为取得国际航行证书，改装设计着重于技术上要满足SOLAS对客船的要求。那时，彭垂游负责该轮改建从设计审查到施工检验试航交船发证的全过程，对抗沿性、稳性、防火分隔、构造、消防救生设备、客仓布置及应急布署等的技术设计了全面的审查。该轮原是一艘普通的干货船，现要改装成运载大批印尼难侨的客轮，难度较大，特别是救生设备难以满足SOLAS的要求。在这种情况下，彭垂游提出运用公约关于运载大批有组织旅客的免除条款，以大量的气胀式救生筏代替救生艇配备不足的部分。经过各方面的共同努力，攻克无数的技术难关，终于按预定的要求成了改建任务，取得了国际航行的有关证书。经过这一改造工程的锻炼，彭垂游的验船技术业务和经验都更加全面和成熟。

七十年代后期，我国引进和在国外建造了多艘海上钻井平台。于是出现了平台远洋拖航检验的新业务。彭垂游先后五次接受拖航检验任务，前往新加坡、日本进行检验工作。这对他来将是一项从未接触过的工作。钻井平台远洋拖航，航程长，速度慢。时间长，海况又千变万化，平台庞大，海上运行机动性差，因此拖航风险很大。为确保安全，必须认真分析、检验、测算各有关性能、应力、阻力、稳性等等。我国首次引进平台时，彭垂游承担了拖航检验任务，他运用所掌握的知识并翻阅了大量的平台设计资料、操作说明书及大量计算资料数据，最后进行严谨的检验和审查，写出了详细的检验报告，在确认一切符合要求之后，签发了拖航适航证书，终于使平台安全拖抵我国港口，开创了我国平台拖航检验的先例。他在总结拖航检验工作时，曾写出《海上钻井平台远洋拖航检验介绍》一文在船检系统经验交流会上宣读，随后又在几次拖航检验工作中指导几位年轻的验船师工作。拖航检验除了从技术上促使拖轮具备安全拖航条件外，还在保险业务上为保险公司提供了技术上、法律上的公证服务。彭垂游多次拖航检验的成功，深得国内外保险公司的信赖和赞赏。

彭垂游曾多次奉命对难船进行救助和抢修检验，都以其不畏艰险和认真细致的态度圆满完成了检验任务。1985年底，广州海运局的散货船“罗浮山”轮满载四万五千吨重晶石矿赴美国途中，在西太平洋遭到强风巨浪袭击，发生危及船舶安全的重大海损事故，全船七个货仓竟有三个货仓九十多根肋骨脱落倒塌，舷侧壳板多处出现纵向间断裂纹，造成三个货仓大量进水，因矿砂堵塞了污水井，排水系统失效，情况万分危急，该轮不得不调头紧急靠上关岛求救。彭垂游奉命前往关岛参加抢险修理检验任务。他上船后未洗风尘便投入紧张的检测，为拟定拖修方案搜集第一手的材料。由于关岛不具备卸货进坞修理的条件，不得不在港内带货于浮态下进行临时抢险修理。在这种情况下，换板重新安装肋骨的修理是不可能的，只好首先从舷外水下由潜水员对壳板裂缝紧急堵漏，抽干货仓内海水，再从仓内焊补裂纹。由于裂纹均在水下，不可能在裂纹端部钻止裂孔，为防止裂纹延伸扩展，在裂缝全长焊复板并延伸至端部以外150mm，接着按壳板凹陷的线型以钢板组合的新肋骨焊回壳板。该轮抢险修理完成后，彭垂游又对全船各部位进行检验，确认该轮能进行临时性航行，于是签发了船检局的证书，并经关岛美国海岸警卫队认可离港驶返湛江港卸货。安全抵达后，他又一次登轮对临时抢修的部分做了复验，未发现变化也无新的损坏出现，证明这次关岛抢修是成功的，达到了预期的目的。彭垂游又增加了一次处理海损抢险修理的知识和经验。

海难救助检验往往面对的是现场海况恶劣，难船求救紧迫的情况。援救之前，保险公司要求了解难船损坏程度是否达到规定的损坏程度，有无抢救价值，然后决定是否委托救助单位施救。因此这类检验工作必须深入现场，迅速准确地查明情况，作出判断。1974年11月15日，一艘载重量一万三千多吨的古巴货轮“水松”号（PINO DEL AGUA），在海南岛东海岸万宁县港北港外触礁遇难，破损严重，处于可能裂断沉没的危急时刻。紧接着一股强台风又进入海南岛东面海域，十级以上的阵风猛烈袭击“水松”号达两天之久。难船周围礁石成群，波涛汹涌，海况十分恶劣。应遇难船船长的申请，船检局广州办事处派出彭垂游等验船师二人前后两次奔赴难船现场进行勘察检验。他们在古巴大副和轮机长的陪同下，冒着生命危险，在当地民兵、渔民的协助下，乘坐小舢板，靠绳索牵引渡过急流和起伏的浪涌，穿过时现时没的礁石，然后涉水登上礁群中的一个小岛，再系上安全带，背着干粮、器材，从离难船三十多米的礁石上，沿着悬空的钢索——难船与礁群的唯一接线凌空牵引，飞渡登上难船首楼，突破了登轮难关。“水松”号像一只垂死的旁然大物，搁在礁群上不断受浪涌冲击、震动，船体已严重变形，又无动力，钢质货仓盖无法打开，船外海面风大浪高，潜水员无法从外部下水探摸。这些都给检验勘察工作带来极大困难。但彭垂游他们没有被困难吓倒，而是置生死于度外，摸黑下机仓，下货仓二层甲板认真细致进行工作。海军潜水员更是无所畏惧地从甲板上小升降口进入伸手不见五指的漆黑的货仓，冒着被船舷破洞的急流吸住的危险，潜入五六米深的货仓底部进行探摸。经过二十多个小时的苦战，终于初步摸清了难船的情况。次日他们仍沿着钢索返回港北。而后，彭垂游等向“水送”号船长介绍了检验情况，说明难船处于恶劣的海况下，若再受强风袭击，船体必将裂断。他建议尽快委托有关方面救助打捞。难船船长接受了他的建议，委托我救助船队施救。与此同时，难船船长再次要求验船师对难船进行检验，彭垂游等两位验船师再次受命前往难船现场检验，取得难船已严重破裂的第一手资料。这些资料使“水松”号船长最后作出弃船的决定。为了取得更完整的材料，彭垂游还不顾疲劳，带病再次与古巴船长和船员一起赴难船周围海面观察沉船的情况，同时拍下了难船下沉的照片。他根据所有材料，编写了检验报告。除了“水松”号，彭垂游还曾对难船“海安”轮、“查普林”轮和“南海156”轮进行过成功的救助检验。他还参加了交通部对“德堡轮沉船事故”和“秦浚一号”翻船事故的调查工作，并写出了结论性的调查报告。

彭垂游具有丰富的验船经验，验船技术已日臻完善。他对船级管理也有深入的研究，对国际海上人命安全公司和载重线公约各国主要的船级社的船级规范、规则、技术标准等都了如指掌。他曾结合我国远洋船队发展的具体情况和我国验船工作的发展实践，先后参与编写和执笔了《外轮检验办法》、《海船入级规则》、《国际航行船舶检验管理办法（草案）》、《循环检验办法》、《海船营运中检验规程》等论著。他还先后奉命赴阿尔巴尼亚方二十多艘船转入中国船级进行了转级检验，并建立验船技术档案，同时为阿方培训了三位验船师。他还奉派去赤道几内亚和斯里兰卡对入我国船级的一艘客船和一艘货船进行年度和法定检验及船级特别检验。

彭垂游走过来的是一条充满艰辛和险阻的道路。在这条道路上，他用辛勤的汗水浇开了事业的花朵。每一次成功的检验都是一颗闪光的珍珠，点缀着他的人生旅途。

（整理：林斯丰）

国家级渔业专家王芳灿

福建省水产研究所副所长、副研究员王芳灿。被国家人事部授予国家级“有突出贡献的中青年专家”，是1988年11月的事。据了解，从1984年起，在福建省的科技队伍中获得这种殊荣的仅二十三人，其中水产战线三人，可以说王芳灿也是这支队伍中的佼佼者。

王芳灿小时侯深受荀子“少而不学，长无能也”的影响。因此，他在少年和青年时代，都很好学。1954年他在集美水产航海学校毕业后，又到上海水产学院深造。正因为他学过航海、水产两个专业，所以在后来从事海洋捕捞业方面比其他同志自然有着更有利的条件。

有人说过：“一志足以成万事。” 王芳灿从学校出来就一心扑在水产事业上。他从基层工作做起，起初在平潭县水产实验所工作，后来调到闽候地区水产研究所。从1964年起他一直在福建省水产研究所工作。他是“学用一致”的幸运儿，三十多年来，他都能专心致意地从事海洋渔业技术和科研工作。

立志、工作、成功，是人类活动的三大要素。从五十年代后期起，福建省海洋捕捞业的每一项重大技术革新的试验与推广，他都参加了，而且还先后进行了“机帆船大围缯稳产高产”、“定置网改革”、“机帆船灯光围网”、“机帆船单拖网、双拖网等网具和操作技术改革”等专题论证，有效地促进、带动了全省海洋捕捞业的技术改造和生产发展。

六十年代初，渔业生产战线有很大变革，就是木帆改成了机帆。于是王芳灿就紧密配合这个变革，积极进行“机帆船大围缯稳产高产”的研究。他和课题组的同志随船出海，不辞辛苦，南征北战，从江苏的吕泗渔场到浙江的舟山渔场和福建的各地渔场，以及广东的海南岛渔场，历时两年，克服了种种困难，终于在国内首次研究出了一套稳产高产的渔具及渔法，首次在机帆船上突破年产五百吨的大关，受到福建省人民政府和华东局领导机关的表彰。

从七十年代中期起，他又系统地对渔场资源调查、渔具基本理论、渔具综合调查和区划、外海渔场的开辟等方面进行了研究，先后完成了十多项国家和省的重点科研项目，并分别获得部、省、市、厅级的奖励。其中，由他主持的《闽南台湾浅滩渔场鱼类资源调查报告》、《福建省海洋渔具调查和区划》，获得省科技成果二等奖；《闽中、闽东渔场中上层鱼类资源开发利用》、《中国海洋渔具调查和区划》等，获得部科技成果三等奖。他参加研究的《福建海区虾类资源调查及渔具渔法研究》，获得省科技成果一等奖。与此同时，他还先后发表了二十多篇论文、报告和专著。如《机帆船大围缯网具结构及其特点研究》，获得中国水产学会优秀论文三等奖。他还主编、审定出版了《福建海洋渔具》和《福建海洋渔具图》两本书。即将出版的书还有《中国海洋渔具及区划》。

有句话，“做大事的，眼光应当看到将来，力量需要用于现在。”王芳灿就是立足岗位、放眼未来，瞄准高目标的实干家。他现在除了分管研究所的科研工作以外，仍然身体力行亲自抓课题。他正在负责主编《福建省志·水产志》；他还主持两个课题，即《闽东北外海鱼类资源调查和综合开发研究》和《全省海岛综合调查及开发研究》。

王芳灿也和许多有了名气的人一样，随着知名度的提高，社会工作也就越来越多。他是国家渔具技术标准审查委员会委员、中国水产学会捕捞专业委员会委员、福建省水产学会捕捞专业委员会主任、福建省水产工程系列高级职称评定委员会委员、福建省水产工程系列中级职称评定委员会委员、九三学社厦门市委员会常委、厦门市湖里区人大常务委员会委员，身兼二十多个职务。繁重的行政工作、科研任务和社会活动，他都能认真对待。他还多次被评为福建省水产系统先进科技工作者。在荣誉面前。王芳灿总觉得这是党和政府给自己的鼓励和鞭策，自己应该谦虚谨慎，更加努力地工作。王芳灿的座右铭是：“献身、创新、求实、协作”。他要求自己这样做。是为了带好一支“能征善战”的科研队伍。

（作者：舢夫）

引 航 之 星

——记引航专家刘炳辉

时间一天天地流逝，精美的挂历一张张被无情地抛弃。日复一日，月复一月，岁月单调而匆忙，在人们的心中没有留下什么痕迹。然而。1988年的3月，对于广东汕头港海上安全监督局的同志来说，无疑是一个黑色的三月。

这一年的三月，天空阴沉，春雨绵绵。一个刚刚失去亲人的家庭，客厅变成灵堂。死者的遗像高悬在灵堂的正面，他脸庞清癯，目光深邃，薄薄的嘴唇坚毅地抿着，既像在审视死神，又像在告慰生者。前来吊唁的人很多，灵堂前布满了花圈，挽联上凝重的黑字显得特别醒目：

“刘炳辉同志永垂不朽！”

刘炳辉。原汕头港务监督副监督长。他应当是站在不朽者的行列。这位老共产党员，几十年如一日兢兢业业为党为人民工作，以他无私的奉献多次荣获局先进工作者局优秀党员称号。1985年他被广东省人民政府授予“省劳动模范”称号。1987年组建交通部汕头海上安全监督局时，他担任副处级调研员。1988年他又被评为高级工程师。党和人民给了刘炳辉很高的荣誉。正当他踌躇满志，将以更大的热情投身于祖国的交通事业时，无情的病魔夺去了他宝贵的生命。1988年3月，刘炳辉同志因肺癌医治无效，永远地离去了，年仅五十七岁。

刘炳辉同志去逝二年多了，但他的形象已深深地印在港监局每一个熟识他的人的脑海里，至今清晰明朗。人们常常会回忆起发生在身上的往事，一点一滴……

安全引航 成绩显著

刘炳辉是福建莆田人，1951年考入集美水产商船转科学校驾驶专业（1953年该校并入大连海运学院），1954年毕业。毕业后，刘炳辉相继在广州、黄埔、汕头等地担任见习引航员、引航员、引航组长。由于他精通业务，工作勤奋，1977年被提升为汕头港务监督副监督长。他对引航技术精益求精，有高度的主人翁责任感，把引航安全与否视为关系到国家、港口的威望及服务于祖国的生产和建设的头等大事。因此，在他担任引航员的二十七年中，亲自引领中外籍船三千五百艘次，全部安全无事故。在刘炳辉引航生涯里，他凭借精湛的技术，机智冷静的头脑，多次化险为夷。

一天，刘炳辉负责引领巴拿马籍一万八千吨轮船“罗塞尔湾”号，深夜顺风顺流进港。正当轮船将要调头靠码头的关键时刻，主机突然失控。失去控制的巨轮即将与左右停泊的船只碰撞，一场船毁人亡的恶性事故随时都可能会发生。在这紧要关头，刘炳辉的头脑始终是清醒的。他当机立断，利用该轮继续前进的惯性，抓住时机选择有利地点下令抛锚。待船稳定之后，他又以小马力拖轮利用风流有利因素拖带。在他的精心指挥下，“罗塞尔湾”号安全靠上码头。外籍船长和在码头上等候的该船公司经理对刘炳辉的引航深表佩服和感谢，他们从刘炳辉身上，感受到中国引航员高超技艺，看到了伟大中国的光辉前景。

汕头港的地理环境比较恶劣，港口水域狭窄，浅滩挡道，风强浪大。但为了航运事业，刘炳辉不畏艰难毅然调往汕头港，亲自参与了汕头港引航组的建立及领导。自从建组以来，他们全组已引领中外籍轮船上万艘次，均安全无事故，创造出他本人和全组“安全引航二十七年无事故”的优异成绩，该组多次被评为局、市、省、交通部的安全先进单位。他们的安全引航经验，《南方日报》、《广东科技报》及《广州航海》均有报道，交通部水上安全监督局在1982年底的青岛会议上也向全国港口作了推广介绍。

抢险救难 勇往直前

汕头港地处南海，常常遭受热带风暴和台风的袭击，抗台抢险任务十分繁重。刘炳辉长期体弱多病，且年过半百，从任何角度讲，他都够条件离职休养。但他仍坚持工作，尤其是有抗台抢险的任务时，更是不分昼夜，不畏艰险，亲自引航，战斗在抗台抢险的最前沿。

一次，台风骤然而至，肆意横虐，汕头港内顿时掀起八级强风，一时间浪涛汹涌，天翻地覆。停泊在码头的巴拿马籍“力恒”轮必须立即离开。刘炳辉不顾病疾困扰主动承接艰巨的引航任务。“力恒”轮大副解缆，抛锚，无奈风大船摇，连续两次失误，船尾碰撞码头，而船首又与别船相撞，犹如困兽一般进退两难。风浪在一步步升级。

“船已走锚，锚已钩到10号锚地抗台的‘红旗167’轮锚链。” 刘炳辉细致观察，敏锐作出判断，发出立即停止绞锚的命令，以避免造成两轮同时走锚无法挽救的局面。他又及时与“红旗167”轮联系，采取安全措施使“力恒”轮与167轮并靠抗台。经过一天一夜的忙碌，刘炳辉终于使该轮解脱困境，安全脱险。他在危急中创造了中外两轮并靠共同抗拒台风的范例。

1984年11月4日凌晨四时，香港造的“秦浚一号”轮在汕头港外海域遇难翻沉。刘炳辉正处于酣睡之中，由于身体不好，他难得有这样香的睡眠。但他接到救援命令，立刻起身，二十分钟内便组织好救援队伍，出动两艘港监船离开码头赶赴现场。他一方面亲自领队找寻遇难船舶进行抢救，一方面通过电台及广播等联系手段通知附近船舶和救捞部门协助寻找遇难者，终于全部找到该船幸存船员及遇难者尸体。当时交通部来检查工作的领导同志用十六字表扬了他的所作所为：“判断准确，行动迅速，措施得当，效果显著。”

出谋划策 勇于改革

刘炳辉长期在汕头港工作，经验丰富，对港口情况熟悉。他一向关心港口建设，对改造老港区、发展港口的规划和基本建设提出的个人见解和建议，往往能够切中要害。

鉴于汕头港泥沙淤积影响港口水深，上级决定在港外拦沙挖泥，疏浚航道，并于1977年开始试挖。刘炳辉认为在没有查清淤积泥沙的来源之前不宜开挖航道，否则将破坏动力平衡；而且由于风浪的作用将使泥沙回游，开挖航道不能增加经济效益，而且浪费人力物力财力。当时，他的建议未被采纳。1979年、1980年、1981年又连续挖泥三次，每次投资一百多万元，而挖后仅二三个月，航道又恢复到原来的水深。刘炳辉每次提出不宜再挖的建议，每次都未被采纳。他生性秉直，坚持个人见解，于1981年他把汕头港口情况写成正式文件以汕头港务监督的名义向上级主管部门再次建议，终于得到专家和上级的重视及采纳。从1982年起，汕头港停止了外航道挖泥，为国家每年节约一百多万元巨款。

刘炳辉长期担任港监副监督长，在位期间，他敢抓敢管，勇于改革。1984年，他主抓并拟定了十大项工作责任制度和各项港监工作制度。他还整顿港湾管理，调整港内锚地，划定三个停泊区及作业岸线，改造和主办定型新造三艘引航、巡逻、交通、顶推等多用途的新型船舶，船舶投产使用后性能良好。在此期间，他负责增设一批先进通讯设施，并精简机关工作人员，以充实生产第一线的力量。他还建立了海上检查组，设立检查点，加强港湾日夜巡逻检查，坚持按章办事，清除航障。汕头港监受到了人们的赞扬，多次被评为汕头港的先进单位。

严于律己 善于助人

在常人眼里，港务监督是个“油水”很足的岗位，它仿佛是安插在港口的一柄利剑，进出的船只都必须与它打交道才能通行。刘炳辉处在一个人人羡慕的工作岗位，但他一贯严于律己，从不利用工作之便谋取私利；他为人刚直不阿，对各种不正之风敢抓敢管，保证了港监队伍的健康成长。汕头港监多年来没有发生过违法乱纪等恶性事件。

作为港监副监督长，刘炳辉是一名称职的领导，但他首先是一名具有权威性的引航员。多年的勤学苦练，他练就了高超的引航技术，刘炳辉是以技术娴熟、头脑冷静而闻名汕头港口的。同时，他非常重视培养接班人。几年来，他先后介绍三名工程师和一名先进青年加入中国共产党。他还在生活上关心职工，解决职工住房困难。职工生病了，不管路途多远，他总要前往探望慰问，带去了党和人民的关怀。刘炳辉在他的岗位上真心实意地关心群众，脚踏实地地为群众办实事，群众拥护他，爱戴他。熟悉他的人，至今仍在谈论他，赞誉他，学习他……

（整理：张建英）

渔 业 企 业 家 张 荣 山

张荣山，福建惠安人，1954年7月毕业于集美水产航海学校渔捞专业。毕业后，他就职于山东省烟台渔业公司，长期在海洋捕鱼第一线工作，是一级渔捞船长。1981年张荣山调回福建工作，1984年以来，张荣山两次荣获福州市劳动模范称号，1985年他获得省人民政府颁发的“五一”劳动奖章，是福建省著名是渔业企业家。

张荣山的主要业绩体现在他出任渔业公司经理后，大胆采取了一系列重大的改革措施，把企业纳入科学管理的轨道，经过六年的努力，使一个年亏损几百万元的企业变成创利润千万元的企业。公司每年上缴税利四百万元，跃居全国渔业系统的“六强”企业之列。

在张荣山出任福建省海洋渔业公司经理之前，由于各种原因，该公司从1961年创建到1983年的二十二年间，共亏损二千八百万元，有时一年的亏损额就高达四百多万元，是福建省水产系统有名的亏损大户，直接影响到全省人民的吃鱼问题。

张荣山出任经理后，深入群众，广泛调查研究。在此基础上，他大胆进行了一系列重大的改革，以开拓者的气魄把企业纳入科学管理的轨道。1983年，张荣山率先在渔轮船队推行“按产值分成，工资全浮动”的承包责任制。此举极大地激发了船员勤出海、多捕鱼的生产积极性，取得了良好的经济效益。公司当年亏损额大幅度下跌，第二年年底便摘掉长期亏损的帽子，首次创造利润十七万元。张荣山又制订推行了“渔轮联产计费全浮动”承包责任制，把责、权、利三者融为一体，寓经济效益于生产全过程，进一步调动了船员生产积极性。1986年至1987年公司分别实现了创利润二百余万元和近五百万元的好成绩。福建省长期存在的吃鱼难问题得到缓和，还部分地满足了外省人民的需要。

张荣山经理在大抓生产体制改革的同时，十分重视运用科学技术指挥和管理生产，发展多种经营，搞活经济。他经常随船出海，实地考察渔业状况。他认为，近海渔业资源的日趋衰退是造成公司连年亏损的重要原因。但鱼类资源的种群衰退及变动并非千篇一律。如马面鲀等鱼种，在近海就有极大的捕捞潜力。为此，1985年春，张荣山果断组织一批渔轮打向外海，北上对马海峡渔场捕捞马面鲀鱼。他们采用技术先进的四比式往具捕鱼，使渔船的平均产量提高了25%。整个渔汛期他们共捕捞马面鲀鱼一千七百多吨，占公司全年捕捞总量的59.06%，公司在这一年实现利润一百二十七万元，上缴税利二百四十四万元。省海洋渔业公司由近海捕捞发展到外海捕捞，并初步实现了远洋捕捞的设想。它所管辖的渔轮已涉足非洲的塞拉里昂、扎伊尔，太平洋的贝劳、澳大利亚及日本等国，仅赴西非捕鱼一项公司的劳务纯收入就高达三十八万美元。

此外，在张荣山经理的积极推动下，福建省海洋渔业公司开辟了新的搞活企业经济之路，“捕捞为主，捕加并举”，多种经营，全面发展。几年内，公司发展了三个中外合资企业和五个内联项目，由单一的捕捞发展为冷冻、加工渔船修理、渔具修理、渔具修造、水产运输、渔需物资供应及生活设施，服务性、配套性齐全的大型水产联合企业。公司还根据市场供销情况引进了日本鱼烘烤机，加工马面鲀鱼。单此一项，1985年就获利润一百一十三万元。而后又相继发展美味烤鱼片、鱼罐头、鱼虾饲料加工、鱼糜方便面等产品，三年内这些水产加工业共创利润高达八百一十三万元。而后又相继发展美味烤鱼片、鱼罐头、鱼虾饲料加工、鱼糜方便面等产品，三年内这些水产加工共创利润高达八百五十八万元。由于张荣山经理和全公司职员的共同努力，1983年至1986年短短的四年间，福建海洋渔业公司由亏损大户一跃而成赢利大户，由单一的海洋捕鱼生产企业迅速成长为现代化的多种经济综合发展型企业，是全国六个利润超过千万的渔业公司之一。公司先有职员五千多人，固定资产一亿元，建筑面积达八十多万平方米。公司拥有二十多艘现代化渔轮和万吨冷库，并有自己的码头、修船厂、网具厂、水产品加工厂、罐头食品厂、鱼虾饲料厂，从业职工达四千多人。 

在生产发展、效益提高的同时，张荣山身为领导，不断为职工的集体福利办实事，解除职工的后顾之忧。公司办起了幼儿园、小学、中学，新建职工住宅九妆。改革六年，使职工得到很大的实惠，增加了企业凝聚力，促进了企业的精神文明建设，为企业立于不败之地打下了坚实的基础。

我们祝愿张荣山经理能够成功地率领渔业公司取得新的成绩，为福建省及整个中国的远洋渔业再立新功。

（供稿：陈忠信；整理：张建英）

为 海 而 生 的 人

——广州海运局李森民船长

长笛一声，一艘二万四千吨货轮缓缓驶离阿尔及利亚的阿那巴港。BRAINPOWER巨轮满载散装的磷肥，航行于茫茫的大海。时间1984年6月。

远离了嘈杂的海岸，远离了喧嚣的港口，大海吟唱着浪花之歌，巨轮随着轻柔起伏的波浪开始了艰难的航程。

从开船到现在，一位五十多岁的汉子，就像一尊雕像，一直守在驾驶台旁，目光坚毅深邃。BRAINPOWER轮是香港远洋公司的一艘大型杂货轮，他，正是外派到此轮任船长的李森民。

辽阔的海面，波涛滚滚而来，海风掀起了一座座山峦似的巨浪，万吨轮昂然破浪前进，驾驶员笔直地站在驾驶台上，目光直视前方，熟练地操纵着航船。

李森民刚毅的脸庞渐渐地绽开一丝不易觉察的微笑：年轻人成长起来了。看着年轻的驾驶员，往事历历在目，他想起了在集美航校学习的日日夜夜，想起了毕业后初次开船时的紧张，想起了第一次航行台湾海峡的情景……

那一次，他是奉命组织五艘油轮由上海启航，通过台湾海峡南下广州。在这项艰巨的任务中，他参与了船舶的检查验收，船员的素质训练，并负责制定船队南下的航行计划。为了确保南下计划万无一失，他和他的同事反复调查研究航行计划的可行性，提供主要航道、航段的航路标志，起草了周密详尽的航行计划和具体实施方案以及应变措施。他为了进一步落实计划的可行性和可靠性，亲自到沿线进行实地调查。由于做了大量的工作，航行计划订得详尽、周密而细致，上报方案得到各级领导的肯定。

一切准备就绪，李森民亲任“大庆202”轮指挥船船长，并兼任第一分队队长。全体船员齐心协力，完全按照预定的计划和步骤实施，圆满地完成了任务。这次航行的成功，为沟通南北海路运输积累了宝贵的经验，提供了可靠的数据。

BRAINPOWER轮披风斩浪驶向茫茫的大海。海水已渐渐地蓝了，远远望去，分不出哪儿是天，哪儿是水。驾驶台前，驾驶员娴熟镇定地操纵着庞大的船体。李森民放心了，他回到船长室。放眼窗外，不禁触景生情，又陷入对往事的回忆之中……

1968年至1969年，正是无政府主义思潮在中国大地上肆意猖狂的盛期。李森民奉命担任广州海运局当时军管的样板船——“红旗084”轮船长。该轮为八百吨级沿海小货船，1968年船员由广州海运局军管组召集了三十多位复员军人组建而成。全船除船长、轮机长外，其余船员，按当时的话来说，都是“路线觉悟高”、“造反精神强”的人。该船航行于广州、汕头、香港、广州航线。由于无政府思潮的影响，加之船员多是来自“造反阵线”，他们纪律涣散，目无组织，不听指挥，前任船长曾因指挥不了被迫离船。李森民新来乍到，船员不配合，工作难以展开，甚至发展到有人对抗调度命令，拒不开航。

一次，“红旗084”轮卸货完毕，上级安排该船空放汕头运载春节出口年货。船员们畏惧冬季海上风浪大，小船颠簸厉害，航行辛苦，不服调度指挥，要将轮船强行开回广州。李森民花费了大量时间、精力，再三劝说，都没能说服他们。

是顺从还是抗争？顺从，实际上是向无政府思潮妥协，危害国家；抗争，以一己之力去抗拒一个群体，得到的也许就是前任船长的命运——被迫离船。两种艰难的选择摆在了李森民的面前。为了国家的利益和企业信誉，为了履行一个船长的职责，他毅然选择了后者。操舵、了望、定位、海图作业、车钟控制、升挂信号，……驾驶台只他一个人，一个人坚持自香港到汕头整个航程的主要操作。他以顽强的毅志高超的技术顺利完成了这次航运任务，受到上级的表扬。

经过这次航行，船员对他的态度出人意料地有所好转。李森民抓住时机，加强船员的基本素质训练，向他们介绍业务知识，共同制定一些为安全所必须遵守的规章制度，逐步取得船员的信任。他们在大海的怀抱中不断培养感情，增进友谊，增强整个集体的凝聚力。李森民终于成为该船具有指挥权、能调动全体船员的船长。

BRAINPOWER轮乘风前进。海水墨绿如一张无边的天鹅绒簇拥在船的周围，海风迎面扑来，空气新鲜而湿润；一群海鸟掠过水面飞向远方，远处有鱼群在畅游李森民船长询问了航行情况，他又踱回办公桌前，坐在椅子上，回忆自己一生台所经理的风风浪浪……

“大庆252”轮是一艘1967年改造的，船体和主机辅机均有缺陷的旧船。1977年初，广州海运局从天运将它买回后，1977年5月李森民调任此轮船长。因原船长生病，李森民无法随船实习的详细交接，就直接上任。由于对该船的性能及机器设备不了解，他在生产中采取摸索前进、稳扎稳打的办法：分别设计了四万、四万五千、五万、五万五千、六万、六万五千、七万一千吨八个档次的装货方案。每个分别计算了船体纵向各应力点的静水切力和弯曲力距，使之严格控制在允许的极限值之内。在初次运行时，先按60%装载；在装卸前后均看六面水尺，并用六分仪在码头顶点测量首船尾、旗杆的开度，并在主要部位用红漆作好标志，从而检测船体的垂拱程度和有无变形等情况。在安全可靠、有科学依据的基础上，再将该船的载运量提高到最大限度。此外，依据：“大庆252”轮四台油泵、四套输油管系的特点，李森民设计了多种合乎安全要求的装卸顺序，每套工作顺序都附有计算数据，不仅提高了生产效率，还为该船建立了技术资料档案。它包括配载方案、装卸操作程序方案，冬夏两季压载方案等等。在李森民的努力下，这条破旧的老船，又焕发出生命的活力，年年超额完成生产任务。

1977年秋的某个航次，李森民领导22轮停靠大连新港。大连新港原油码头当时在处于投产初期，252轮于傍晚进靠内挡2号泊位。引水员XXX操作，XXX保驾，船以进二速度驶过进口1号浮，船头对准码头第二个垛航进，引水员认为流压很大，必须如此。

李森民凭借多年的经验，一眼看出危险的征兆，这样下去必撞码头。他建议停车，但引水员不予采纳，一场灾难眼看不可避免，李森民果断插手，亲自操作，下令快速退车。船借助惯性淌航，逐渐接近码头，紧接着又是一系列的紧急措施，满载物资的轮船终于在距码头约十米处停住。这时码头工人早已吓跑，两位引水员也吓呆了。但因事故没有酿成，他们心里不服，怏怏离船而去。

第二天晚上，天远巢湖轮进靠一区外档泊位，仍是昨天那两个引水员操作。他们仍用前一天方法操作，结果在一声轰然巨响中新港原油码头被拦腰撞断，第一垛严重倾斜，轮船亦遭受严重损害。这次事故，损失人民币一千万元以上，并直接影响到外贸运输，二位引水员被拘留。大连港督对李森民当机立断接手指挥表示感谢。

长期的航运实践，李森民探索出一套大型船舶海上防台抗台的经验，为后人开辟道路。他凭借精细的计算和准确的操纵，发挥高度的组织指挥水平，在异国困难的境遇下，胜利完成任务。

在1980年台风季节，22轮满载货物从大连南下，在绿华山锚地避风。台风在南海盘旋多日，迟迟不肯离去。为减少营运损失，交通部要求52轮开进宁波浙江炼油厂码头卸货。接到命令后，李森民立即率船驶入沈家门锚地暂泊，而后亲驾快艇探测长达二十海里的航水深，观察码头座落形势和流压情况。在掌握第一手资料的基础上，经与宁波港监和浙江炼油厂领导研究，李森民制定了进靠方案，成功地把七万吨大船安全停靠在浙江炼油厂二万吨级的码头上。这次靠泊的成功，不仅为广州海运局减少了避风损失，增加了营运天数，更主要的是为浙江炼油厂将二万吨级原油码头扩建成五万吨级码头作了论证。

一年之后，李森民再次创造奇迹，将七万吨的252轮驶入山海关的五万吨船坞整修。山海关坞口宽度仅比252船宽20公分，长度仅多2米，进坞时大量的坞内海水仅能从船体保证笔直徐徐移进。这是一次高难度的操作。李森民亲自驾驶。在山海关船厂全体职工担忧、焦虑的目光中，252轮准确无误地安全进入五万吨级船坞。由于这次进坞的成功，开创了七万吨级大船进入五万吨级小坞修理的新记录，为国家节约了大量的修船外汇解决了国内小坞修大船的难题。

1983年3月，一个不平常的日子，一个人的生命从此揭开了新的篇章。想到这个日子，沉思中的李森民顿时感到血液沸腾了，不由地站了起来。他低头看看自己，不禁哑然失笑，都五十多岁的人了，还这么易动感情。但又怎能不激动？1983你月，他终于成为中国共产党的一员。1983年，在他的航海生涯里不也是不同寻常的么？他以一个从未在远洋船实习过的近海船长的身份，率领全班近海船员，接受了担任远洋船长的任命，外派到香港远洋公司BRAINOWER任船长，如今，它就在脚下。

BRAINPOWER是一艘二万四千吨级杂货船。该船住行仪器简陋，触电罗泾河一步就雷达外，仅有二架老旧的六分仪，是一艘香运公司自买进就年年出事故的杂货船。李森民上任后，充分调动驾驶员们的积极性，面对现有的旧雷达和六分仪，他自己动手维修，排除故障，校正误差。正是在这样简陋的条件下，他们完成了一次又一次的任务，航行几万浬安全无事故，开创里该轮安全生产、扭亏为盈的先例，受到公司称赞。

转眼又是一年。1984年春，BRAINPOWER轮转租给英国庞大的运输公司达六十六天之久，退租地点中途更变，最后定在沙特新辟港口GIZAN。船上没有GIZAN港图及附近海涂，而从外锚地至港池约有八十海里。经船东同意与亚丁港代理取得联系后，他们驾船前往亚丁取图。
船抵达亚丁，亚丁港代理硬要索取三千美金作为额外酬劳。这是明显的敲诈行为！他们明知GIZAN是新港，无图难进，因此料定三千美元必能到手。几小时反复谈判，亚丁代理硬不松口。

天大的困难难不倒中国船长。李森民强压怒火，指挥轮船毅然起锚离开亚丁，立即致电英、法、西德及沙特等国的航道测量部门、航行安全保证部门、海图出版部门，请求提供该段航道主要航路的有关数据。这一要求迅速得到以上国家有关部门的复电帮助。李森民根据各方资料相互印证，连夜动手制图，沿途逐一核对，趁涨潮谨慎进港，一举成功，顺利通过从锚地到八十海里航程，安全靠上GIZAN港码头卸货。这惊人一举，大出外国代理及港方意料。惊讶之余，他们极力称赞中国船长真是了不起。这次靠港成功，不仅为船东和租方解决了难题，节省了三千美金，还避免了营运损失，同时还用铁的事实给了亚丁代理一记响亮的耳光。

天是蔚蓝的，海是蔚蓝的，蔚蓝色的世界是多么宽广、诱人。三十年了，三十年与海作伴，三十年与海为家，大海在海员心中的位置真正理解的能有几人？李森民船长情不自禁地抚摸着船体，仿佛要拥它入怀，仿佛想融化到船的世界里。他环顾周围的一切，那天，那海，那巨大的轮船，……眼前的一切模糊了，恍惚之间，天、海、船、人融合到一起，凝为一体。

海员是铁打的汉子，航海四方是他的本能。而如今，这也许是一生中最后一次航行了。“在陆地这只大船上，我依然能当名好水手，依然是个好船长么？”他低语自问。

（整理：张建英）

一个创造时机的强者

——记福建省船舶设计院总工周谨群

“天生我材必有用 。”李白《将进酒》中的这一句，用在周谨群身上再恰当不过了。他1954年于集美水产航海学校航海驾驶专业毕业，毕业后由于当时航运尚不发达，分配到广州渔轮厂搞渔船设计工作。这种“学用不一致”，在一些人看来，是“英雄无用武之地”了，但他不这样想。他记得在一本书里读到：“一个聪明的人造成机会多于找到机会。”他觉得关键在于发挥自己主观能动性。于是他争取机会到上海708所培训班学习渔船设计，同时在708所夜大学和交通大学修补大学基础课和船舶专业课程，掌握了系统的造船专业理论知识和技术知识，弥补了自己的不足。

周谨群从1961年起，一直从事船舶设计工作，他当过专业组长，主要船舶产品设计负责人，1979年晋升为工程师，被中国造船学会关东分会推选为常务理事兼学术委员会副主任委员、《广东造船》刊物副主编。1979年中国造船工程学会复会，他出席了全国第二届代表大会并被推选为第二届理事，中国水产学会渔船和渔业机械仪器专业委员会委员。1983年3月周谨群调回福建船舶工业公司工作。1985年他被聘任为设计中心副主任、副院长兼总工程师等职。周谨群现任福建船舶设计院高级工程师、总工程师。

三十多年来，周谨群在船舶设计的各个领域做过具体设计工作和组织领导工作，主持设计过各类型渔船、货船、油轮、客船、工程川、冷冻运输船等几十艘穿行。1962年，他受广东省水产厅的指派，对南海的渔业资源、捕捞方式进行了长时间的调查，然后研制成功了GY96型四百马力单拖轮船和拖速超过了当时渔业界权威限定的不超过2.5海里的对拖渔船，给当时南海的渔船带来了变革。他还根据调查的资料进行分析，得到了航次产量随着捕捞方式和拖速变化的关系值——“定舱容”，为近海渔船的设计，提供了新的方法。

1976年，周谨群受国家水产总局的委托，研究将导管桨应用于托网渔船。因为渔船主机功率的发挥，在定距桨情况下，很难满足自由航行和低速拖网的需要，他根据柴油机的扭矩与功率随着转速变化的规律和螺旋桨扭矩随着转速而变化的规律的理论进行分析、研究，发现了在低速拖网时，导管桨的主机功率可发出90—92%，比普通定距桨能多发20%再加上导管本身的水动力特性，这个优越性就更大了。经过实船测试，使用导管桨的可增加拖力30—35%，使一部六百马力的主机，就有八百马力的使用价值。这从节油来讲，一艘六百马力的渔船，一年就可以节约柴油五十吨。1977年，他在全国水产会议上发表了《拖网渔船使用导管桨的经济性》的论文，得到国家水产总局的重视和推广，它的节能意义就更大了。

1976年，国家水产总局和对外经济联络部下达广东研制一艘出口南也门三百吨渔船。这个任务又落到周谨群身上，他担任该产品负责人。在设计过程，他十分注意如何改善稳性和耐波性，而且特别注意纵摇与垂荡加速度相位。他对影响稳性和耐波性的有关因素作了全面的综合平衡，经过系统理论计算、全面船模试验、完整实船测试，并应用国内外资料和本船数据，推导出一种估算横摇和控制纵摇与垂荡加速度相位的办法。这种方法可提供渔轮设计者广泛应用。这艘渔船设计成功，为我国的渔船出口争得了荣誉。1978年，他被对外经贸联络部评为先进工作者。

1962年，上海某造船厂研制单甲板尾滑道渔船失败。周谨群对同行失败的原因进行了调查分析后，根据起网时主机功率、起网时航速、网机限速、拉力、网具结构等因素，提出自己的方案向广东省水产厅和国家水产总局建议。他的单甲板尾滑道渔船的设计方案，很快得到支持，而且试制成功。后来，国家水产总局在广州召开了全国水产会议，现场推广了他的改装经验和技术关键。从此单甲板尾滑道渔船遍及中国沿海。

近两年，周谨群还研制了MC400系列船型和海上起重驳船。MC400系列船型，是一种经济节能船型。在研制经济船型时，他提出了按国际船舶总吨位分级，选出最合适的主尺度、系数及航速的方案。他认为，总吨位历来被国际海运界作为经济支付及执行公约以及规范船上需配备相应的安全设施的标准。这个标准涉及造价和营运成本，而且以总吨位为基础，可以最合理利用船舶空间，已达到最大限度的货舱容积。海上起重驳船，是一种其中工程船又是海上过驳船，它的要求是大货舱口、宽深比大、舱口角隅是直角形。针对这种超规范的要求，周谨群提出了“规范等强度换算法”和采用“开口薄壁杆件越是扭转”的理论，核算抗扭强度和刚度以及对直角仓口角隅，按钮角仓口变形理论，校核最大的仓口位移，再根据位移值在甲板及仓口围板处，采用挖补方法，以消除扭转变形应力集中，起重系统增加吊重瞬时横倾角加速度惯性力的影响。现在，他研制的海上起重驳船这一系列产品（650、1000、1800、2000、2400吨）已受到港商欢迎。尤其一千吨及一千八百吨级的已赢得香港市场的信誉。

三十六年来，周谨群从一个平常的“改行者”，成长为一个出色的造船总工，他的成功，又一次证实了居里夫人的名言“弱者坐待良机，强者制造时机”是千真万确的。他就是一个创造时机的强者。

（作者：舢夫）

淘 尽 狂 沙 始 见 金

—记为祖国赢得声誉的“金平”轮船长黄康

“中国‘金平’轮船长是一位给人留有深刻印象，聪明、合格的船长。”这是英国高等法院海事法庭法官巴里·希恩对黄康船长的评价。

黄康，福建闽清人，1954年7月毕业于集美高级水产航海学校，先后在天津远洋运输公司“金平”轮，香港明华船务有限公司“新华”轮和海顺船务公司“高鹏”轮担任船长。

1976年，他在天津远洋运输公司“金平”轮担任船长。这一年的12月8日，他驾驶着“金平”论从罗马尼亚康斯坦萨载货一万二千二百五十吨经苏伊士运河返航回国。当船只编队通过苏伊士湾东航道时，“金平”轮被巴拿马籍（意大利船东）的一艘三千吨的挖泥船“玛丽亚·路易斯”号碰撞。事故发生后，对方一口咬定事故要由我方负责，并要我方赔偿损失担保金额高达三八万美元。事实上，两船碰撞的责任完全在于对方，因为对方违反了运河航行规则。但是，为了友好地协商解决此案，我方曾作了相当的让步，表示愿意承担三分之一的碰撞责任。但中国人民保险公司和天津分公司的这种高姿态，却被对方看作软弱可欺，他们不仅拒绝承担三分之二的责任，还要强迫我方承担百分之百的碰撞责任。由于双方在船舶碰撞责任上发生纠纷，无协商余地，对方意大利船东向英国伦敦高等法院海事法庭提出起诉，我方人保总公司也决定将此案提交英国伦敦高等法院海事法庭审判，并由人保天津分公司和天津远洋运输公司派代表以及原“金牌”轮船长黄康和二副等组成海事小组，前往伦敦应诉，出庭作证。

在应诉之前，作为当事人的黄康船长是多么希望海事法庭作出公正判决，以洗刷蒙在他身上的不白之冤。对于碰撞的责任他心里是由数的，但在这是非曲直纠缠在一起的时候，纵使他又一百张嘴也是说不清的。他曾一度沉默了，不愿见人，连和最要好的朋友的联系也中断了，消沉到了极点。

这一天终于盼来了，当公司决定派他去伦敦应诉时，他高兴的整夜都睡不着觉。但是，打官司对于他来说毕竟还是第一次，从来没有经历过。他担心在法庭上有理说不清，担心法官不公正而使他跳进黄河也洗不清，更担心自己没竭尽全力而让国家蒙受经济损失。但这口气是无论如何要出的，于是，他投入了全部精力来准备应诉的所有资料，熟记全部细节，并强化英语训练。为此，他那高大的身材又廋了一圈，但却换来了心里的踏实。1983年2月3日，他和其他代表一起，满怀信心地飞向那个特殊的战场。

在英国高等法院海事法庭上，对方辩护律师答辩时称，挖泥船当时在苏伊士运河东侧作业，并在东侧等待南航船队通过运河。“金平”轮是南航船队的第十七号船，航向205°，并向挖泥船展示其红灯。当挖泥船接近七号灯浮以南1.5链（十分之一点五海里）位置时，挖泥船向右舷转舵，当其转到约40°或50°时，值班人员发现“金平”轮向其左舷改变航向并直向挖泥船开来。挖泥船继续向右舷转舵，在其航向90°约直角时，其左舷后部与“金平”轮船首相撞。

我方证人作证称，“金平”轮南航航向为205°，航速10节。“金平”轮从其右舷发现挖泥船的甲板灯和红白灯号。当“金平”轮船长意识到挖泥船正在前面横越航道时，马上减速并全速倒车，右满舵。这时挖泥船也想右满舵改变航向，从“金平”轮首横越。发生碰撞时，“金平”轮航向为235°,“金平”轮碰在挖泥船的左舷后部，碰撞角度直向70°～75°，挖泥船航向155°，碰撞角度约80°。

由上可见，诉讼双方所陈述的案情显然是完全对立的。法官认为，如果“金平”轮是对的，那么其航向应是235°，这同我方证人的证词相符。可是对方为逃避责任，竟弄虚作假，所提供的供词前后矛盾，尤其在发现“金平”论的时间各发生碰撞时的时间即以两船距离、航速、灯号等问题上，漏洞百出，令人无法接受。相反，我方证人黄康船长等则凭着丰富的航海经验，本着实事求是的精神和高度的责任心，根据发生碰撞时的情况如实地向法庭提供证词，并提供了原始车钟日记和轮机日记，这两本日记的记录项目清除无疑，没有修改的痕迹。法官认为这些记录是“金平”轮真实可靠的文件。从中可以看出黄康船长在发现挖泥船后所采取的一系列措施是正确的，并且可以说明黄康船长是一位谨慎的船长。

在七天紧张的审判过程中，黄康船长充分发挥自己熟悉国际航行规则及苏伊士缘何的航行规则的优势，他用流利的英语回答了法官和对方辩护人提出的一百多个问题，而且证词和证据都是明确无误的。他态度诚恳，严肃认证，充分摆事实讲道理，尊重法庭，赢得法官的好评，法官对他的道德品质、航海技术等方面作出了高度的评价，称：“‘金平’轮船长是一位给人留有深刻印象的，聪明的，合格的船长，他了解自己的职责，严格管理自己的船舶，是一位忠诚老实的人。”

1983年3月21日，英国高等法院海事法庭法官巴里·希恩当众宣读了判决书，宣判“玛丽亚·路易斯”号挖泥船在碰撞中应负百分之百的责任，应承担赔偿“金平”轮修船费用和六年利息及法律费用损失计十三万美元，我方获得全胜。这个判决在英国海事律师界和保险界都有很大的震动。因为英国高等法院海事法庭对于同事航行的两船碰撞事件，判决其中一方应负百分之百的赔偿责任，还是罕见的。为此，英国的《金融时报》立即发表消息，盛赞“中国航长是合格的、称职的”，同年3月22日，《人民日报》也发表了新华社发的专店，陈在以黄康船长为主的“金平”轮海事小组坚持实事求是的原则，打赢了这场国际海事官司，“使国家避免了不必要的经济算是，维护了新中国航运事业的声誉。”

终于胜诉了，积压的心头六年多的愤懑一扫而光。黄康如释重负，长长地嘘了一口气，这才发觉这些年来，日子过得是多么的沉重啊！在凯旋的途中，路过香港，他再也按捺不住了，三更半夜敲开了老同学的家门，当他见到老同学，没说两句，就斜坐在沙发上睡着了，这些天，他确实太累了。

（供稿：吉友；整理：林斯丰）

运筹帷幄 决胜千里

——记广州远洋运输公司经理叶广威

恩格斯在《论权威》中说过：“能最清楚说明人需要权威，而且需要最专断的权威，要算是汪洋大海上航行的船了。在那里，在危险关头，要挽救大家的生命，所有的人就得立即绝对服从以个人的意志。”这话体现了在远洋船上，万一有什么不测事件，船长的命令大家都得无条件执行，要有权威。而对于长官以两百条各式船舶、固定资产十几亿的远洋公司的经历来说，就更要有“运筹帷幄，决胜千里”的权威了。
叶广威人如其名，他是广州远洋运输公司颇具权威的经理。他的权威是建立在精湛的航海技术和出色的管理才能之上的。

同年的叶广威，是在福州郊区的农村度过的，父母正直善良，吃苦耐劳的品格，锤炼着他的纯朴。共和国诞生那一年，叶广威怀着对大海的无比爱恋，考进了省里高级航空机械商船学校六年制航海科学习（1952年该校合并到陈嘉庚先生创办的集美水产航海学校）。六年的学习生活造就了叶广威诚恳刚毅的品质。契而不舍的钻研，使叶广威掌握了扎实的航海知识和技术技能，初步具备了航海家应有的素质。

1955年7月，叶广威以优异的成绩毕业了。在祖国漫长的海岸线上，他毅然选择了广州——这座海运业还算比较发达的沿海城市作为自己的落脚点，从侧开始他的耕海生涯。当时我国还没有自己的远洋船队，只有一些合营的公司，如中国和波兰的轮船公司，中国和捷克的海运公司，自己国家的只有近海的运输船队，但叶广威没有嫌弃，有什么船就上什么船，绝对服从调度，也从不摆架子，税收的活也罢，驾驶员的活也罢，她都抢着干，而且是一丝不苟地干。在远洋船上十八年，叶广威总是兢兢业业，不断地在业务上、思想上锻炼自己，丰富自己，探索海运事业的经营之道。

六十年代中期，叶广威曾被派往“发罗拉”轮任顾问，负责培训阿尔巴尼亚的航海技术人员。这不仅仅意味着在航海专业理论和操作技术方面要给阿方船员以培训，还意味着要给该船以全面的指导，这个担子可是不比当船长轻松啊。事实证明叶广威胜任这项工作，不仅如此，他还利用这个机会，大大提高了自己的英语水平。

随着我国航运事业的发展，我们有了自己的远洋船队，并在不断壮大。广远的力量也日益增大，购买和定造了不少新型船舶。在这过程中，叶广威多次被派遣到法国、波兰、英国、民主德国等国家监造船舶。这可是关系到船舶性能的头等大事，稍有疏忽，便可能给船舶留下隐患，从而危及国家的财产和船员的生命安全。叶广威深感自己的责任重大，于是刻苦钻研设计图纸，深入施工现场，严格把关，终于使所造船舶的质量得到保证，经验航和营运，性能良好。

1972年，广州远洋运输公司“大德”轮接受装运两艘护卫舰经好望角去大西洋彼岸的任务。该船船长向交通部提出了一些安全保障上难以计算和一时解决不了的技术难题。要解决这些问题，就必须进行船舶模型试验，但条件不允许。在时间紧任务急的情况下，公司派叶广威随船指导，他虽然也没有十分的把握，但他还是接受了这个任务。经叶广威反复核算，他查出了船长在稳性计算上的差错，并决定按装载计划，采取一定的措施，加强对两艘护卫舰的绑扎，选择有利时机开航，终于使“大德”轮安全通过风浪险恶的好望角，顺利到达目的港，从而受到上级领导的高度赞扬。

船舶需要叶广威这样的人，企业更需要像叶广威这样的人。1973年广州远洋运输公司提拔他担任公司副经理，分管航运、电讯等项工作。当时广远有一百五十多条船，航线遍布世界各地，每天的动态电报收发都有几百份，业务千头万绪，情况变化万千。十二亿元的固定产值，这在广州算是第一位。经济价值很高，管理得好才有效益；有潜力，管理不好，会造成极大的浪费。一艘万吨轮，一天的固定成本消耗就达七千元，如果多停一天，就算是七千多元，甚至更多。要管好一个这样的大公司，需要胆略，需要智慧，需要权威。他凭着对生产第一线的熟悉，紧紧抓住货运的各个环节，挖掘潜力，应用现代化的管理方法，促使每艘船都能多运，快装，快卸，降低港口费，鼓励船员搞好船舶维护保养，减少修理项目，在保证安全的前提下，创造最佳经济效益，为国家多创造财富。他还审时度势，及时改变经营策略，提倡优质服务。1981年，公司接受了运输特资的任务，由他兼任特资运输领导小组的组长，他通过刻苦钻研特资运输的专业业务知识，制定了一系列制度和措施，不仅安全优质地完成了上级交给的任务，而且获得了显著的降济效益。

叶广威不仅自己善于核算，也要求船长学会算账，要知道干了一年，到底这条船是赚钱还是亏本，不要盲目干，否则，公司怎么办下去？因此叶广威要求每条船都要有一本帐，是盈是亏，一目了然。亏了可以及时发现，及时找出原因，采取措施补救。广远每年上缴给国家的上亿元的利润，有不少就是靠精打细算赚来的。叶广威深谙货物运费、货运条款、合同保险业务、海商法等知识，用起来得心应手，这也大大帮助了他对企业的经营管理，也促进了广州远洋运输公司的发展。

1983年起，叶广威便开始担任广州远洋运输公司的经理，1985年还兼任了公司党委书记，一肩挑两担，任重而道远。叶广威丝毫不敢松懈，而是紧紧赶上改革的大潮，勇于开拓。在近几年国际航运萧条，竞争加剧的情况下，叶广威高瞻远瞩，想方设法推动广远的发展。她在广远实行了岗位承包责任制，以船舶为单位实行人员定船包干，提高了船员的积极性；他积极开展优质服务以广辟货源，努力做到“双增双节”以保证效益；强化船舶的调度指挥，加速船舶周转，实行船舶追踪管理；狠抓干部、职工的现代化管理技术培训工作和思想政治工作，力争在剧烈的竞争中立于不败之地。

在叶广威有效的业务技术指导和有力的组织管理下，广州远洋运输公司连年超额完成任务，产值、利润逐年递增，1987年营运收入和实现利润均创广远创建以来的最高纪录，1988年各项定额再创新纪录，九项经济技术指标均达到国家二级企业标准。广远蒸蒸日上，前途光明。

叶广威投身于祖国的远洋运输事业已经三十五个年头了，他对远洋运输事业的执著追求、他在航运经营管理方面的杰出才华和他对远洋运输事业的贡献，使得叶广威在航运界享有盛誉，称得上航运界的“知名人士”了。如今，叶广威还兼任着广州航海学会副理事长、中国航海学会第二届常务理事、中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会主任委员等职。1988年4月，交通部批准他为教授、研究员及高级工程师。

“运筹于帷幄之中，决胜于千里之外”，叶广威正是这样的人。

（供稿：黄启铿；整理：林斯丰）

他跟新中国的远洋事业一起成长

——记为远洋事业发展做出积极贡献的陈学坤

1955年7月，读完六年航海驾驶专业的陈学坤，踌躇满志地走向海洋，想在辽阔的大海上做一名堂堂正正的航海家。然而，等待他的却是“无害船可上”的深深遗憾。他无可奈何，只好暂时栖身于长江航运管理局武汉分局，当一名调度员。

孕育过郑和的民族，终究是要振兴海运的，因而培养海运管理人才便成了当务之急。1956年7月，交通部北京干部学校开办了一个远洋运输专修班，陈学坤很幸运地成了这里的一名学员，将近三年的学习为他以后从事航运业务和航运管理工作打下了坚实的理论基础。1959年3月，陈学坤以优异的成绩被提前毕业，并分配到中国和捷克斯洛伐克合营的捷克国际海运公司航运除担任计划调度员，具体负责中方分管的几艘船博得调度工作。陈学坤很快就熟悉了业务，并先后主办开辟中国华南港口至波兰、黑海、地中海港口以及波兰港口至古巴港口的定期杂货轮航线。

1963年12月到1966年10月陈学坤在中远总公司航运出任调度员、科长。这时正值我国远洋船队开始发展阶段，陈学坤不仅参与了对广州远洋分公司的援外船舶管理，还参与了筹建上海远洋分公司的工作并主办了上海远洋公司船舶开辟中国至朝鲜、中国至日本航线工作。1964年7月，陈学坤随交通部远洋运输局副局长王伏林访问朝鲜，与朝鲜对外运输会社举行会谈并签订了中朝运输协议。他还安排并参加了上远“和平60”号轮首航朝鲜南浦港。经过中朝双方的努力，现在这条航线已经成为中远公司年靠挂达四百艘次、货运量超过三百万吨的重要航线。1965年9月，陈学坤随中远上海分公司经理宋涛访问日本，与日方友好团体以及船代理、装卸公司等签订了有关协议，为上海远洋公司“辽原”轮首航日本港口打下了良好基础。在开辟中日航线工作中，陈学坤和其他中方代表一道，在中日技术进出口总公司的配合下，与日方或只进行多次耐心谈判和艰苦的说理斗争，使日方或主同意支付50%以FOB条款成交的所有机械设备（包括车辆）、纸张和成套设备合同的装船费用，为国家节省了大批的外汇支出，也为中远公司节约了成千上万元的装卸费用。现在中日航线也已成为中远公司年靠挂二千多艘次、货运量达一千多万吨的重要航线。

1966年11月到1972年4月，陈学坤参与筹建由敬爱的周总理亲自过问并批准的中碳链和海运公司的工作。随后担任该公司航运部经理，驻坦桑尼亚工作五年多，公司航运管理的各项具体业务工作（包括组织货源，制定运价，涉及航线，签订各类经济合同和对外协议以及中坦双方业务干部的培训工作等等）几乎都是以陈学坤为主干的。这时适逢国内处于不利的环境和条件，他坚持尊重领导，以身作则，团结中方通知，影响坦方朋友，艰苦创业，使该公司取得较好的经济效益，受到坦桑尼亚政府的高度赞扬。

1972年4月至1976年6月，他先在交通部水运组国际业务组工作，中远总公司重建后，担任国际处副处长并主持工作。这段时间它主要负责中波、中阿轮船公司和中坦联合海运公司的管理工作。此外，还以代表或顾问的名义参加了几次联合国贸发会议下属的航运委员会会议和联合国贸发会召开的班轮公会行动守则会议，为维护发展中国家航运权益和扩大中国在国际航运社会中的影响做出了贡献。1976年6月，陈学坤又回到中坦联合海运公司，在驻北京办事处任中方主人，继续从事涉外合营航运业务工作。

1979年3月，陈学坤调任中远总公司航运处副处长，协助处长抓船货平衡、揽货等方面工作。他主持并参加了关于在日本港口我轮装运的卷纸50%装货费的回收工作和日本主要港口节省装卸费的谈判工作，利用各种外交谈判手段，促使绝大部分或主同意退回这笔拖欠的费用，持日本有关代理系统在日本主要港口的装卸公司与中远公司签订了节省装卸分的友好合作协议，从而每年可为中远公司节约数以亿计日元的装卸费。陈学坤还参与研究并带队考察了开辟中国至西欧、中国至美国东岸全集装箱班轮航线工作，提出了船形、班次、班期、挂港顺序和分别以香港、神户港为这两条航线的远东地区转装分流港的航线设计方案。经过几年实践证明，开辟这两条航线是正确的、及时的、成功的。

1984年3月，陈学坤升任中远总公司航运处处长。这时正遇上国际航运不景气，国内航运竞争局面也因改革、开放、搞活方针的深入而进一步激化，中远船队面临的困难和挑战日益加剧，为了摆脱逆境，他与其他同志一道，提出了不少改革方案，调整内部机制，参与制定各种增收节支的措施，使中远公司这几年年年超额完成年度运输生产任务和财务计划指标。此间，陈学坤还主持研究并参与制定了远洋系统揽货工作的方针、政策、措施；主持研究并制定了重要物资运输工作的方针、政策、措施，以及扩大国外航运代表网点铺设方案和节省港口使费开支工作；协调远洋、近洋和集装箱科有关这方面的工作；主持研究并带队考察了香港至美西全集装箱班轮航线的调整方案和开拓美国内陆运输的航线设计方案，现在这条航线已发展成当代航运按周日抵离港的最先进的班轮航线。

三十多年过去了，陈学坤从“无海船可赏”的调度员到主管中远系统自营、合营和联营的将近二十家航运公司、六百余艘船舶的航运部门负责人，这变化不能不令人赞叹，也无法不让人把陈学坤和共和国的海运发展史联系起来。

（供稿：吉友；作者：林斯丰）

长江鱼类资源的卫士余志堂

余志堂诗集美水产航海学校养殖专业第二届毕业生，原籍厦门市。他1956年7月毕业，分配到中国科学院水生生物研究所工作；曾任鱼类生态组组长、鱼类学研究室副主任；现任水利部中国科学院水库渔业研究所副所长、高级工程师。

余志堂在水生所工作的三十一年中，一直从事潭水鱼类资源和鱼类生态学的调查研究，先后参加过中苏合作的黑龙江流域渔业综合考察；中越合作的红河流域渔业考察；长江鱼类资源调查；中国西部地区南水北调综合考察；长江干流四大家鱼产卵场调查；丹江口水利枢纽兴建后汉江鱼类资源及主要经济鱼类生态学研究；长江葛洲坝、三峡等大型水利枢纽对鱼类资源的影响及资源增值途径的研究等。通过野外的科学考察，余志堂与同事们合作，对所收集到的大量资料进行系统研究，写出了三十六篇具有很高科学价值的论文、报告，为发展我国淡水渔业生产做出了重要贡献。

余志堂的科研成就，最突出的是他对长江流域鱼类资源和鱼类生态学的研究。他进行了历时二十年、行程数千公里的深入、艰苦的野外科学考察，收集了大量标本、资料、数据，为保护、发展长江鱼类资源和渔业生产作出了积极贡献，被人们称为“长江鱼类资源和渔业生产作出了积极贡献”。特别是1973年他担任鱼类生态组组长后，致力于组织和领导劝阻科技人，开展了丹江口水利枢纽、葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽对长江鱼类资源影响的评价，以及救鱼对象、救鱼措施等课题研究，取得了重大的科研成果，荣获中国科学院科技进步二等奖。

七十年代，国家为对长江综合利用和治理而决定兴建葛洲坝水利工程。当时科学界对葛洲坝兴建后对长江鱼类资源的影响、救鱼对象和救鱼措施等问题存在严重分歧。因而，中央领导同志对葛洲坝水利枢纽兴建重要不要搞过鱼设施一时难以做决断。余志堂当时根据自己对长江鱼类资源和生态进行长期考察所积累的资料和研究成果，就此问题进行充分论证，明确提出：径流式低水头的葛洲坝枢纽兴建后，除库区本阜外，遍布于长江干流中的家鱼产卵场依然存在，因而，不必将四大家鱼列为救鱼对象；而中华鲟的洄游同到会因葛洲坝枢纽阻隔而受到严重影响，必须加以救护；救护措施应采用人工繁殖放流，而不应修建过鱼设施。但在国家召开的多次论证会上，与会者对他的论证认识不一，甚至还产生严重分歧。为给中央领导的决策提供更有利的科学依据，他不畏辛苦，带领研究是全体科研人员进一步深入现场调查，收集大量第一手资料，丰富和充实了论证。

1981年初，葛洲坝枢纽大江截流，水库蓄水后，取汁汤不失时机地组织全组人员，在当年春、夏开展了家鱼产卵场调查，进一步证实了四大家鱼仍然可在长江干流正常繁殖；秋季在坝下江段开展了中华鲟繁殖生态研究，解剖检查了139尾标本，发现有8%的个体性腺已发育到VI期。1982年10月到11月，余志堂与同志们又首次发现了中华鲟在宜昌江段新形成的产卵场内自然繁殖，采集到大量的鲟鱼卵和刚孵化的鲟鱼苗标本，证实了中华鲟在葛洲坝下游江段可以发育成熟和进行自然繁殖的预测。他们的这些野外考察和研究成果，成了中央领导同志作出葛洲坝枢纽兴建中“只救中华鲟”、“中华鲟救护措施不考虑修建过鱼建筑物，以免造成经济上的严重浪费”等决断的重要依据。

由于葛洲坝建成后的实践证明，余志堂关于葛洲坝兴建不必建造过鱼设施的论证是正确的。经过他们的努力，现在不仅在葛洲坝下游找到中华鲟的产卵繁殖场，而且可以进行人工繁殖放流增殖资源。为国家对珍稀水生动物中华鲟的保护和生产发展做出了积极贡献。

此外，余志堂还进行了葛洲坝枢纽对鱼类生态效应的深入研究。在长达八年的研究中，他详细研究了枢纽兴建后长江其他珍稀鱼类如白鲟、胭脂鱼的生态学，并制定和实施了资源增值措施。同时，他还进行了长江三峡工程对生态和环境影响的对策研究，这些也都取得了较大的研究成果。

余志堂的科研成就令人瞩目，他在科研中所表现的强留的事业心、责任心和不畏艰难、严谨求实的精神，更是科技人员学习的榜样。

1977年12月，余志堂为获取汉江鱼类冬季的生态资料，冒着刺骨的北风，宿食在渔民的小木船上。1981年，余志堂患病毒性肝炎，医生要他休息调养，但强烈的事业心和高度的责任感使他毅然带着药品上阵。为了捞取中华鲟鱼苗，需要在江中用圆木架设绠网，重达千斤的绠网要随江水的涨落不停移动，不但劳动强度大，而且一不小心就有掉进滔滔江水之中的危险，但余志堂面对这种困难从不退却，而且总是抢着干。同年，他爱人、岳父先后患病住院，余志堂得知后心情虽很焦急，但当时又是长江工作最紧张的关键阶段，为了工作他毅然放弃回家探望的要求，始终坚持在野外第一线工作。

有一次在长江考察期间，由于渔船小，铺位少，住宿安排很困难。为了完成工作任务，他主动地把铺位让给别人，自己住到一个仅有2米长、80厘米高的工作舱。在这个如“鸽笼”的地方，夏天是根本无法睡觉的，加上他患有腰椎间盘突出疾病，每次爬进爬出总要费很大力气，但她从不叫苦。1982年，他们组内要派两名同志出国考察，大家认为它的条件比较符合，但他却主动提出不去，而让给了其他同志。

余志堂以自己的丰硕成绩，为祖国的水产科技事业，谱写了新的诗篇，赢得了党、政府的信任和人民的爱戴。他先后多次被评为中国科学院水生生物研究所、中科院武汉分院、湖北省直机关“优秀党员”；他代表鱼类生态组出席湖北省劳模表彰大会和中国科学院野外工作表彰大会。1986年他又获中科院“竺可桢野外科学工作奖”。他的研究成果获得1986年度中国科学院科技进步二等奖。他有多篇研究论文，获得中国水利渔业专业委员会、湖北省科协、湖北省水产学会优秀论文一二等奖。

（作者：陈忠信）

交通部授予的模范船长施教忍

浙江省远洋公司施教忍船长，是集美航海学校1959年的毕业生，他热爱祖国，热爱航海事业，三十年来一直坚持在海运生产的第一线。

施教忍是宁波市第七届人代会的代表，自1963年以来，一直是海运部门的老先进工作者。1983年被评为宁波市劳动模范，是浙江省航运公司1982年、1983年、1984年连续三年的劳动模范，1988年，他被评为交通部劳动模范。他担任船长的“灵江”轮，被浙江省交通厅和中国远洋运输总公司评为1987年度双文明先进船舶。施教忍船长以他精湛的技术，踏实的作风，廉洁奉公的品德，无私的奉献精神，赢得了广大船员的尊敬和赞誉。

船舶的首要工作是安全，没有安全就什么也谈不上。船上的任何一项工作，都关系到整个船的安全，尤其是船舶驾驶员的责任感更直接关系到全穿几十条生命和货物的安全。施教忍1963年起担任三副，1969年起担任船长，在他从事航海驾驶的二十六年中，常年航行在浙江沿海和到香港、日本的航线。这几条航线，航道复杂，岛屿多，小船多，渔网纵横交错，而且还要受到季风、大雾、台风等一系列恶劣气候的影响。但是，由于他重视了安全航行生产，因此在近二千次进出和靠离国内外港口、码头中均无事故，而且安全准点，优质高产，出色地完成了上级下达的运输生产任务。

施教忍对工作一丝不苟。每次开航前，他都要把该做的工作一一列出来，在航前会上一一交代。当船舶出入复杂航道、重要的转向点，遇到恶劣的气候时，施教忍都亲自坚守在驾驶台。他在“衢江”轮任船长时，凡进入日本濑户内海，从明石海峡到门司大桥的航程，他都自始至终地坚持在驾驶台，一次要连续工作十七八个小时。每天夜里都等到二副正常工作后才回房休息。装货时，施教忍经常主动深入调度、理货、库场等部门，及时把握装卸速度，把每票货的货载，每个集装箱的绑扎程度，都搞得清清楚楚，确保了装卸的质量和安全。1984年秋季“灵江”轮从香港装水泥回国时要价在一批国内急需的杂货，而且要求杂货要先装后卸。但当时舱容有限，施船长为了保证杂货的质量，减少货损货差，他和船员一起研究分隔的办法，即及时带回了这批货，又保证了货的质量，不仅增加了公司的收益，而且受到了客户和港方的好评。

为了提高船舶的载重量，施船长缜密计算潮水，并根据各港口的情况，尽量减少富余水深，在确保安全生产的前提下，提高船舶的实载率。如他在“浙海92”轮任船长时，从上海运煤炭到宁波，每次总要比同类型的其他船舶多装一百至二百吨，为国家多创财富。1980年以来，他所在的船舶在远洋运输中就为国家创利近三百万元。

此外，施教忍还在确保安全生产的前提下，节约开支。他驾驶的船进出港口，除了强制引航外，有一千多此时有自己独立进出港口的，不仅保证了船舶安全准点，而且也为国家节约了一笔相当可观的引水费。仅1980年以来，他节约的引航费就达五十万美元以上。

施教忍待人诚恳，能团结同志，能以身作则，为人表率。她从来不以高级船员自居，总是以普通一员的身份严格要求自己。这一点也表现在他服从分配，正确处理好集体与个人的关系上。去年下半年，施教忍在家公休后再上船，当时有两艘船可以安排，一艘船走香港线，从船期、待遇、靠泊地点到船上的生活条件都比另一艘走日本航线的要好，而且有关主管部门的负责人叶曾经暗示安排他去香港线，这样家庭也好照顾。然而，一夜间临时变卦，领导把他派上了日本线，这条线不仅风浪大，航线时间长，家庭也照顾不了，而且一干就是半年。面对这种突如其来的变化，他能正确处理个人与集体的关系，顾全大局，以公司的利益为重，高高兴兴地接受了任务，而且同样安全、优质、高产地完成了任务。

施教忍严格遵守公司的规定和外事纪律，不论什么场合，凡是送给他的礼品，都上交处理。对工资外收入，船员、干部优点，他有一份；不是大家都有的，他坚决不拿。船到国外港口，他总是与船员结伴下船，不搞特殊。

施教忍无论在沿海船舶还是远洋船舶，都能主动地与各港及有关单位搞好协作关系。每当港航发生矛盾时，他都能主动地做好船方的工作，深得各港的好评和赞誉。在宁波港，他得到了从码头工人、库场理货直至指导员、调度员和区主任的好评，在香港也是如此。早在1981年，招商局码头初见，当时在不具备正常靠泊条件的情况下，施教忍能急人所急，在注重安全的前提下，敢于承担风险。“灵江”轮在种种困难的条件下，率先试靠码头成功，帮助港方排忧解难并扭亏为盈。1985年新建的欧亚码头，“灵江”轮也是率先试靠，这不仅有利于船方的装卸进度，而且也保护了港方的经济效益。此事虽然已过多年，但是香港招商局仓码公司的负责人对施航长的这种精神至今仍念念不忘，赞不绝口。

（整理：舢夫）

劳模船长蔡尚方

蔡尚方虽说不是个传奇式的人物，却是位响当当的劳模船长。自他从集美航海学校毕业以来，已经在海上度过三十多个春秋。随着岁月的流逝，他的业绩和荣誉也在增多，单省市劳动模范的称号就有那长长的一串，更不用说公司、分公司的先进工作者了。1986年，他还光荣地佩上了为数不多的全国“五一”劳动奖章。他的事迹也同他驾驶的巨轮一样“扬帆万里”，被人们传颂着。

蔡尚方当船长已经有十七八年了，在福州轮船分公司“大仓山”轮当船长也有好几年了。“大仓山”是1983年购买的一艘七十年代初期建造的旧散装八千二百吨级的货轮，设备较陈旧，生活区较差，原先走榕—申航线，一度运输生产效益不高。作为船长的蔡尚方心里很焦急，他建议公司改造“大仓山”,扩大航区以保证经济效益。公司采纳了蔡尚方的建议。1984年“大仓山”两次在上海进厂修理，遂把散装船改造为既能装集装箱，又能装散伙的两用船，并且决定走出国内航区。经过一段时间的航行，该轮便基本固定于走我国沿海各港口至日本的航线。“大仓山”轮刚开始装集装箱时，仍习惯于舱盖板上不装箱的做法，因此遇到箱多时，货舱装不下，就只好干瞪眼。蔡尚芳心里不是滋味，他心想：国家为了买“大仓山”已经花了不少外汇，为了了改成集装箱船，公司又花了九十多万元的修理费。如果不充分发挥传播的实载率，怎么能够提高经济效益呢？再说好不容易揽来的货，怎忍心让别人抢走呢？于是，他认真查阅了舰舶的原始资料，分析了船的运货能力，计算了舱盖板的受力结构、安全系数，找出了只要合理配载，舱盖板上就可以装集装箱的依据。此后，每个航次只要有货他就多装，使该轮原定只能装箱一百三十六个提高到一百四十二个。有一次，他在“大仓山”轮开往日本途中，获悉目的港除了原定运载的集装箱外，还有一千多吨杂货。他为了多装货，多挣外汇，便同有关人员一起研究方案，调整了集装箱位置。结果多装下了这一千多吨的杂货，增加了不少外汇收入。

当船长就是要想方设法为公司赚钱，这不仅要充分发挥船舶的运载力，还得加快周转周期，赶船期。有一年的12月18日，“大仓山”轮从马尾空放去日本，船刚到闽江口，就遇上大风，而且风力骤增到七至九级，他只好下令在浮鹰岛抛锚。可是，等了两天，风力仍不见减弱，这可把蔡尚芳给急坏了，因为日本有类似圣诞节或过年的习惯，他们在12月29日放假，要休息一个星期后才照常上班。如果船不能在12月28日前赶到日本港，那就要在港口外等上一个星期，浪费宝贵的时间，提高成本。因此，他时时刻刻注意气象，看到风力稍微减弱，就立即下令续航，顶着大风大浪加大撤诉，日夜兼程，终于赶在12月28日晨安全抵达目的港，赶上日本装卸工人放假前的最后一个工班，当天就把所要运的箱子装完，29日船就离开日本港，结果为国家节省了大笔港口费用。

这几年，在蔡尚芳和全体船员的努力下，“大仓山”轮年年超额完成公司下达的年度运输计划。在增收节支方面，蔡尚方也处处精打细算，从大事着眼，小处入手，节约一切港杂费开支，在国外港口，船员能干的活就不花钱请工人干。在国内港口，进出港他基本上不请引水员，不雇用拖轮，尽量节省开支。蔡尚方因此被誉为抓效益的模范。

效益好固然值得称道，但要是没有安全保证，一旦出了事故便可能危及人民的生命财产。像“大仓山”轮这样的一艘船加上所在的货物，价值少说也有几千万元，还有三十八个船员的生命，做船长的科室一时一刻都不应该疏忽安全工作的。蔡尚方正是这样想的，也这样去做了。她在日常工作中很注意抓好“三个坚持”和“三严”。所谓“三个坚持”就是坚决对船员的安全思想教育，以防为主；坚持勤检查督促，发现问题及时解决；坚持及时落实各种事故的防范措施，防患于未然。“三严”就是严格管理，坚决执行规章制度；严格要求，发现有章不循的现象，立即进行批评教育；严于律己，在执行规章制度方面注意当好表率。

有一次，“大仓山”轮在日本横滨港抛锚，正遇上台风，风力逐渐增大到十二级以上。该港船密度大，天黑后能见度又很差，这给轮船带来很大威胁。但蔡尚芳临危不乱，提前部署了防范措施；机舱加大车速顶住风浪，一直注意检查机器上每一个可能松动的螺丝和零件，注意调整仪表；甲板部的水手随时加固缆绳；报务员按规定及时保持与岸上的联系。当台风中心经过横滨港时，船摇晃得很厉害。蔡尚芳带领船员各个坚守岗位，经过一昼夜的平伯，终于战胜了强台风的袭击。台风过后，横滨港内停泊的绝大多数外国船都被狂风恶浪冲走了锚，而“大仓山”轮却安然无恙。

航行中遇到气候恶劣，航道狭窄，不与区域小船多及大转向时，不论白天黑夜，蔡尚方总是亲自上驾驶台了解船位的准确程度，一发现有偏差，就立即纠正，确保船舶的安全航行。“大仓山”轮装的货大部分是集装箱和钢材，这种火类对绑扎的要求很高，稍一疏忽就会给船舶安全带来威胁。因此，每次绑扎时，他都亲自去检查，发现不合格的，即令返工。几年来，该轮运载了数以千计的集装箱和数以万计的钢材、杂货，从未发生过倒塌、损坏、或短缺想象，杜绝了货损货差事故，获得了货主的好评。公司领导评价说：“蔡尚方当了十几年的船长，没有发生过任何责任事故。”

蔡尚芳是一位合格的船长，他的事迹每一桩都看似平凡，但这一桩桩平凡事迹的集合，便造就了他的不平凡，于是他便有了“劳模船长”的美名。（

供稿：吉友；整理：林斯丰）

优秀企业家唐忠耀

这时几个枯燥的时间和数字：1987年，厦门航管分局改为轮船公司；1988年，公司实现利润百余万元，为计划的201%，比上年增长85%；1989年，利润又比1988年增长27%。然而，这几个枯燥的时间、数字却无比生动地说明了厦门轮船公司的回航业绩，为此，该公司赢得了国家经委、交通部授予的全国“经济效益先进单位”和省、市人民政府授予的“企业管理优秀单位”、“交通安全先进单位”、“双文明单位”、“省级先进企业”等二十七项荣誉称号。

要问该公司成功的奥秘在哪里？答案有许多，但有一条是不可全烧的，就是奖励唐忠耀管理有方，经营得法。

唐忠耀，四十多岁了，清瘦挺拔的躯干，透露出俊逸优雅的风度，看着不像个企业家，到活脱脱的像是外交官。但是，他那永不知疲倦的神态，那犀利、灵活而由陈炜果断的目光，却显露了他精明干练、多谋善断的企业家的气质。知道他的人，没有一个人不说他是一个优秀的企业家。

他在海运企业奋斗了近三十年。1961年，唐忠耀从集美航校毕业，就投身到海运企业。他先在船上干了二十多年，有了丰富的航商经验，1983年5年开始担任厦门航管分局局长，1987年航管局改为轮船公司，他改任经理。他任经理短短几年，便把一个船只只有二十艘（其中有十七艘是沿海二百至一千六百总吨的船），而职工达二千人（队伍十分庞大、雍肿而又素质偏低，60%以上是工人船员）的轮船公司，管理得井井有条，在海运业绩不景气的情况下，经营得红红火火。其管理、经营的本事，不能不令人叹服。省交通厅、厦门市、省轮船总公司先后九次授予他“两个文明建设标兵”、“先进工作者”、“省优秀企业家”等荣誉称号。这一切对他老说都是当之无愧的。

那么，它成功的奥秘在哪里？

首先企业家需要的是胆识和决断。这些唐忠耀全都具备。

近几年来，随着经济体制改革的逐步深入和开放、搞活新形势的发展，水运竞争日趋激烈，每个企业都面临着生存和发展的挑战。唐忠耀喜欢挑战，也善于应战。面对形势的挑战，他大胆地拿出了一套杀手锏。首先，他调整了企业的经营方针，提出要“坚持一业为主，发展多种经营”，以多种经营辅助运输主业的方案/在发展多种经营中，他不仅注重提高企业经济效益，而且也注重社会效益，本着为社会提供优质的、成龙配套的海上运输服务这一宗旨，他勇担风险，面准主攻方向，开展为引内联，发展外向型、创汇型企业，把触角伸到香港去。近几年，公司先后引进外资六百七十二万美元，兴办了中外合资企业六家、内联企业二家、自营企业八家，形成了以水运为主并提供海上燃油补给、海上技术咨询服务、海员劳务外派、码头装卸、川货代理、包储运输、船舶修理等多功能的经营网络。

为填补厦门港对外轮、台轮供油的空白，唐忠耀组建了中外合资厦门华航企业有限公司，该公司每年为国家创汇二百多万美元。之后，他有及时抓住机遇，大胆决策，先后与中央经贸中化总公司合作经营中转进出柴油业务，每年中转三十至五十万多柴油，为华东、华南、华北其省市中转燃油提供了方便；与交通部中燃总公司福建分公司，以厦门为基地，在福建省各港口开展供油业务。
1988年，为适应厦门特区大进大出的需要，缓解厦门小轮码头的不足，唐忠耀经理果断地组建了我省第一家中外合资码头公司——厦门统一码头有限公司。该码头公司创出了一条按国际惯例经营管理麻油的新路子，为吸引外商投资搞港口建设，为厦门特区发展外向型经济做出了有益的贡献。

1988年，为满足特区“三资”企业出口产品发运急、批量小、批次多的要求，唐忠耀组建了“厦门海运集装箱公司”、“鹭通船务企业有限公司”。
1989年，为满足厦门地区液化气的需要，他组建了中外合资的“鹭航业化石油气公司”，从日本引进一艘液化石油气船，成为我省第一艘液化气船。海公司投产后，不仅能满足厦门地区居民用液化气的需要，还为“三资”企业生产提供方便。

对形势的挑战和考验，唐忠耀交出了一份漂亮的答卷。这答卷就是厦门轮船公司蒸蒸日上，立于不败之地的现实。

企业的活了，来自企业内部科学管理，来自职工冲天的干警。唐忠耀经理深深懂得职工积极性的可贵，也懂得如何去调动职工的积极性。
几年来，唐忠耀致力于企业目标管理的探索。他认真贯彻执行全民所有制工业企业承包经营责任制管理条例，全公司从上到下，层层实行承包经营责任制，对每个部门乃至每个人都定出具体的任务指标，使之有压力、有动力、有目标。在劳动用工、人事管理上，他大胆地实行中层干部聘任制，试行固定工合同制管理和优化劳动组合，调动了中层干部和广大职工的积极性。企业从1985年以来，年年实现无亏损船。

唐忠耀还十分重视企业升级工作，狠抓基础管理工作，从组织上强化各项专业管理机制。他亲自主持编印了《公司工作程序框图汇编》，明确规定了“公司政策程序”、“公司生产指挥程序”等三十二种工作程序框图，强调各岗位工作人员坚持按规律、程序办事，使管理工作有条不紊地进行。目前，公司的企业管理工作正在逐步走上规范化、制度化、经常化和决策的科学化。

“众人拾柴火焰高”，“三个臭皮匠，赛过诸葛亮”。唐忠耀经理深知此中的真谛。因此，他也十分重视企业的民主管理，认真贯彻执行《企业法》，充分发挥职工代表大会和管委会在企业管理中的作用，较好地处理了经理负责制和依靠干部、职工共同管理企业的关系。凡属企业重大经营决策，他总要提交公司管委企业的关系。凡属企业重大经营决策，他总要提交公司管委会研究确定，尔后组织实施。对职代会通过的有关制度、规定，他总是不折不扣地执行。特别是在住房分配这一职工生活福利的重大问题上，他坚决主张按《企业法》的规定，把权力交给职代会，充分发挥职代会的职权。

海运是个特殊的行业，其特殊性就表现在它很强的涉外性。远洋船是流动的国土，是展示国家文化、文明的串口。每个海员都代表着自己的祖国，一举一动都关系到祖国的尊严。因此，对海员的精神文明应有特殊的要求。

唐忠耀是从海员过来的，他深知海员肩负的使命。因此，他想方设法要提高海员的素质。为培养一支思想过硬的海员队伍，他提出围绕企业的中心工作开展全方位的职工立体教育，坚持业务技术教育与政治思想教育相结合，治表和治本相结合。近几年，公司共投资近二百万元，建立了培训了大批海员。

唐忠耀自己好好学上进，在公司里是妇孺皆知的。他的座右铭是“学无止境”。他身为公司之主，公司的生存、发展，二千多职工的工作、生活系于一肩，其公务之繁忙，可想而知。可他并没因此而放松学习。唐忠耀抓住每一点空闲，充实自己，每日必挑灯夜战，经年不断。在唐忠耀的日历上，是找不到节假日的。就是凭着这股钻研和韧劲，近年来，他先后学完了深圳大学公共关系学感受和西安交大企业管理函授的课程，参加西安教育大学企业标准化管理培训班的学习，他的企业管理的理论水平也因此有了很大的提高。

廉洁奉公，严以律己，呕心沥血，补齐劳苦，这是唐忠耀领导的艺术和做人的原则。

唐忠耀作为公司的主要领导，他自觉地接受党委的监督，服从党的领导。在它的藏宜和组织下，公司坚持了党政工领导集体办公会，加强了领导之间的交心通气，重大问题由集体讨论研究决定。他主持制定了《领导班子十条纪律》、《领导工作制度十条》等制度，要求各级领导以身作则，廉洁奉公。而他自己则率先垂范，要求下属做到的，自己首先做到。一次，一位客户为购买柴油找他说情，送来鱿鱼干五公斤，对方不容分说，放下鱿鱼干就走。唐忠耀当即把鱿鱼干送交公司有关部门处理。个别职工为调动工作、分配住房等事给他送来奶粉、咖啡、水果等，他都一一谢绝，对无法拒绝的，他也送交公司有关部门处理。

唐忠耀还兼任了属下的几个合资公司的董事长知识，为合资企业的创建、生产经营耗费了大量的心血。然而，他始终只领取国营企业工资。不领合资企业工资。他在公司二千名职工中银的廉洁奉公的口碑。

唐忠耀由于长期为航运业的发展呕心沥血，操劳过度，致使为病、神经衰弱等病缠身，他却始终抱病坚持工作。曾几次病重住院，但他身在医院，心在公司，无法安心养病。1987年，上级领导考虑到他的身体状况，将他安排到福州治疗。但他仍牵挂着企业的生产经营，经常通过电话、信件进行指导。后来，他并未治好，就提前返回工作岗位，同志们赞扬他是“焦裕禄式的好干部”。

几年来，在运输市场千变万化中，唐忠耀为了企业的生存发展，不辞辛苦，亲自带领业务部门的同志走南闯北，深入各地调查，采取灵活多样的运输方式，大力开展横向经济联合，发展车船凌河，水陆联运，江、海、铁三方联合运输，以及以祖传的形式进行合作经营，通过多家代理扩大香港回程货源，开辟新航线，开发新货源。近几年，公司共开辟外贸新航线利禄条，内贸新航线六条。唐忠耀为公司的发展竭尽全力，广大干部、职工都称赞他是一心扑在事业上的好带头人。

近几年来，在水运竞争日趋激烈的形势下，他所在的公司仍然逐年得到发展。它的经营指导和平博精神，在省航运界已产生了一定的影响，人们陈赞他是一位具有战略家眼光的经营家、企业家。

（整理：杜常）

卓有成就的路桥高级工程师卓超

向来游泉州，不能不看开元寺、老君岩，那是历史文化名城古老历史和悠久文化的见证；如今有泉州，不能不一睹泉州大桥的风姿，它是古老鲤城现代化的象征。该桥长848.53米，宽可容四辆车并行，花岗石的栏杆，每个杆柱上都有一个青石雕成的石狮，或笑、或耍、或蹲、或卧，形态各异，活灵活现；在结构设计上，因地制宜，化长桥为短桥，全桥分岸孔、主孔、滩孔三个部分。整座桥设计科学，结构别致，雄奇中透着秀美，现代中洋溢着古朴，具有浓厚的闽南侨乡情调。这种设计，属全省首创，而且为国家节省了三百五十万元的投资。这一工程获得了省科技进步三等奖、省优秀工程设计二等奖、省优质工程奖，并被推荐参加全国第三次优秀工程设计评选。

这桥的主要设计者，就是福建省交通规划设计院院长、高级工程师卓超。

卓超1962年从集美航海学校路桥专业大专班毕业后，一直从事交通勘察、设计和技术管理工作。二十多年来，他先后参加了福建黄沙大桥、后太大桥、加福大桥、丰海大桥、郭坑大桥、闽清大桥，以及上面说的泉州大桥等几十座桥梁的设计工作，特别在闽清大桥和泉州大桥两座桥梁的设计、建造上，屡有突破，为国家节省了大量资金，深受路桥界的好评。

闽清闽江大桥是国家投资的重点工程。该桥的跨度很大，水深流急，设计施工都有很大的困难。卓超担任该项目的设计总负责人。为了克服地理条件带来的困难，定出一个科学的设计方案，卓超带领设计组的一批人，数度深入实地考察，查阅了大量国内外资料，经过数月的努力来，拟出了“双曲拱桥形”的初步方案，报不审批获得通过。至此，他们可以大功告成了。

可是卓超还要对方案再作推敲，这便是他的性格。对待技术他是毫不含糊的，精了还要求更精。

卓超再度到实地进行了考察，并认真听取了其他同志的意见，发现原有的方案还有一些问题未能解决。他将设计组的同志召集了起来，把发现的问题逐个进行分析研究，最后决定重新设计。在重新设计的过程中，发现原双曲拱桥在大跨度无支架施工中，存在两大弱点：一是单肋的宽度与其跨度之比很难满足规范的低限值，因此其横向稳定性很差，将使施工时须设置大量的栏风予以配合；而是拱肋的高度与其跨度之比也大多难以满足规范的要求，因而其纵向的稳定性也很差，加上因肋高有限、抗弯能力不高，在主拱圈的形成中不得不将施工程序分得相当细碎。运用这一方案，不但造价高，工期长，而且桥的质量较难保证。他带领设计组，日夜奋战，对国内的各种桥梁进行了全面深入的研究，终于找到了既省工省料，又能保证质量的新方案：上不采用钢丝网薄壁闭合箱形拱，下部采用钢丝网壳浮运沉井、大直径圆形沉井、腰型桥墩等形式，这样造价将降低了五十万，而且这种设计、建造的桥刚度大，稳定性好，抗扭性能强，裂缝少，抗弯能力大，成拱简单。为此，设计组被评为“福建省工业学大庆先进集体”。卓超光荣出席了“福建省工业学大庆会议”和“福建省科学大会”，并获大会嘉奖。省委、省革委会还授予他“福建省先进科技工作者”的光荣称号并登报表彰。

在闽清大桥的施工中，卓超还承担了我国自行设计制造

的公路缆索架桥机的试吊测试任务。他带领技术小组积极配合交通部和省交管局开展工作。为此，在全国科学大会和福建省科学大会上，该技术小组获得了“合作成果奖”。

卓超对技术有着一股顽强的钻劲。

1982年，院里派他去西安参加华东公路情报网举办的电子计算技术学习班。回来后，她便捣鼓着在TQ--16机上用ALGOL-60算法语言，编出了微元法浸水、不浸水动式挡土墙电算程序，并进而编织出了“衡中式挡土墙设计通用图”供院内路桥专业的科室使用，在生产上收到了较好的效果。

卓超又一次翻阅资料，偶然看到一则报道，说六十年代初，法国亨利·维达尔提出的加筋土理论是“仅次于铪、预应力砼的又一重大发现”。卓超立即对此穷追不舍，在取得院领导的支持后，便开始了这一理论的应用研究。他广泛收集了国内外资料，弄清了这一理论的各个关键点，并研究出了具体的设计、测试办法，最后在连江县城新大桥福州端引道上作实验。这一研究经过三年的实践，于1987年通过鉴定。

1983年卓超升任副院长，以后又升任院长。但他始终没有放弃对技术的探索。几年来，他先后主持和参与了湄州港选址可行性研究、厦门油轮码头设计、福州港打石坑二万吨级煤码头工程的主码头及输煤廊道设计、厦门五万吨级粮食码头工程的主码头初步设计、莆田秀屿港万吨级杂货码头工程可行性研究、泉州后诸港三千吨级杂货码头复建设计、泉州后诸港五千吨级粮食码头设计、福建师范大学电子计算机中心及实验中心大楼设计、福建交通科学研究所的十二层科研大楼设计和闽江流域航运规划。这些工程的实际施工迭有创新，厦门油轮码头采用的H型组合桩形式系国内首创，这一尝试的成功为桩基结构在硬层地基上的运用开辟了新的前景；福州港鳌峰州码头工程，因防洪部门有异议中断施工一年多，卓超冒着个人承担责任的风险，借用几种桥梁雍水计算方法进行测算，论证了该工程对防洪没有影响，取得了闽江防洪办的认可，使工程得以继续完成。

卓超热爱这架桥筑路造福人民、造福子孙的伟大事业，把自己的全副身心都投入到了这事业当中。本着为国家节约，为子孙负责的精神，它对每一项工程的设计总是那么认真严谨，精益求精。他的这种精神，正是我们时代所需要的。

（作者：杜常）

荣 誉 属 於 实 干 家

——记“全国技术能手”陈久城

荣誉的花环，纷纷落到他陈久城的头上：连续六年被评为珠江航运公司先进生产者，连续三年被评为广东省直属机关优秀党员，全国总工会颁给他“五一”劳动勋章和“全国技术能手”的称号，他还被评为交通部最佳轮机长并授予“金锚奖”，职工们称他为“万能老鬼”。他何以能获得如此种种殊荣？当你随着这些文字去探寻这位实干家的个个脚印，你便会明了：荣誉应属于他这样的人。

勇挑重担 敢于管理

1983年，陈久城以共产党员敢于挑重担的勇气和为新辟的穗港客运航线作贡献的决心，挑起了“星湖”轮轮机部工作的重担。“星湖”轮是一艘进口的旧客轮，机器设备比较残旧，投产后每年要进厂修理一次，每次不仅要花费几百万港元修理费，而且还要听行二十多天。陈久城为使国家的外汇部白白地外流，在钟石金船长带领下，他对“星湖”轮的机器设备，井陉全面剖析，突出自检自修办法。为了保证“星湖”轮在自检自修过程中，不耽误营运时间，他和船长共同研究制出一套轮机循环检修法：即修船不停航的办法。这样不仅为国家节省了大量的外汇，又提高了轮船的运输能力。

1983年“星湖”轮单是修船费就花掉四百多万元港币，而且还停航二十八天。自1984年开始采取“轮机循化检修法”修理费用就大幅度降低，到了1987年轮船修理费用不到三十万港元，修理时间只用了四天。根据不完全统计，他们每年节省自修费用都超过百万港元，特别是1986—1987两年每年为国家节约了一百四十多万港元的开支，为国家为企业作出了较大贡献。

刻苦学习 精益求精

陈久城虽然毕业于集美航海学校轮机专业班，对理论和技术有一定的基础，但他从不满足于已有的知识和技术水平，到“星湖”轮后更是地刻苦地学习、钻研，因此，技术水平不断提高。1984年底，“星湖”轮安装的油水分离器是西德产品，技术性能先进，安装的技术要求较高。他依靠自己的技术力量，带领轮机部的同志自行安装成功，受到同行和香港友联船厂的高度评价。1985年在某一航次的循环检修中，发现左主机凸轮轴离合器有两个齿轮块自然崩落，本来要到香港船厂重铸一个新的。但这样不仅要花费五万多元的修理费，而且还要停航二个航次。他一算这是一笔惊人的损失，于是决定自己带领职工进行抢修，连续奋战了十六个小时，重新车了一个新离合器安装上去，解除了主机的隐患。“星湖”轮各种设备比较残旧，原来的中心空调的冷气供应不足，陈久城就自己动手设计、安装空调分体管，安装五台冷冻机冷却水管路，由于要穿过几层甲板和许多客房，工程比较复杂，技术难度也比较大。但他积极发挥了自己和轮机部同志的技术专章，顺利安装成功，解决了船上冷气不足的问题。另外，残旧的水管经常都会出现漏水，凡是发现漏水时，他总是随叫随到，立即拆卸焊接或换新管。几年来，光是他拆换和焊接的水管就达几百米。1987年3月，他发现七十三号二等客房地下铁板霉烂，立即组织己方一些人员把客房拆开，重新覆盖上铁板在进行烧焊，确保了旅客的安全。1986年对三区（一等）客房进行了改装，三区客房正好在机房四号铺机配电板上面，由于船上各种管路残旧，三区客房内的水管经常漏水，洒在铺机的电制板上，曾多次因漏水使电制发生短路，致使全船停电，有时漏水洒在空调机的闸板上发生短路使全船空调停止，轮船安全受到很大威胁。为此，船上决定对三区进行整修。这项工程复杂，技术要求高，如交船厂做修停航二十天，修理费要三十多万港元，最后在他的带领下，克服了各种技术困难，用了不到十五万港元的材料费就把三区改装成功。这样既解决了机房的安全问题，又节约了二十多万港元开支，同时把原来一等客位改成二等客位后增加了三十六个床位，提高了该船的经营效益，更重要的是为改造旧船闯出了一条新路。由于他刻苦学习和钻研，敢于摸索，使轮机部的技术力量有了显著提高，受到香港船厂、同行和职工们的高度评价。如香港友联船厂老板说：“如果每艘船都像你们‘星湖’轮那样，我们船厂就要关门了。”本船职工及兄弟船员也高度赞扬陈久城带领的轮机部就像一个小船厂。

坚持改革 不断创新

“星湖”轮是一艘进口的旧船舶，很多设备已不适应现在新形势的要求。例如，一等以上的客房比较多，二等客房、客舱较少。另外，一等客房设备比较残旧，特别是空调不足，影响了服务质量。为了改变这一现状，在船务会上陈久城，不懂提出承担了改装客房的任务。从1985年底开始，共改装了一百一十七间客房。如果这些活给船厂改装需六万多港元，自己改装只用了一万多元。1986年上半年有改装了最复杂的三区客房，节约了二十多万港元，下半年又改装二区（一等）客房，为国家节约了三十多万元。1987年10月以来又进行了改装百货部的工作，把服务总台两旁的两间客房改为百货部，原百货部改为旅客的行李仓，原来的行李舱、百货仓改为二等客房。由于他们精打细算，只用了十多万港元就完成了这些改装工程，节约了近百万元的改装费用。从1985年以来，它对各种客房进行改装，共增加了一百多个铺位，在经营效益方面，发挥了老船舶的作用。特别是百货部改装后，经营效益得到了显著的提高，每月可增加五六万元的营业收入。

高尚风格 无私奉献

陈久城多年来在工作中发挥了一个共产党员的先锋模范作用，从不计较个人得失，把自己的一切精力都放在工作上。除了完成自己的工作任务外，他还做了大量的问外工作，厨房的炉灶、锅铲、汤勺等欢乐，他主动去修理，去烧焊，兄弟船舶或兄弟单位要求帮助，他更是二话不说地伸出援助之手。他曾帮助本分公司的“东山湖”轮和“香山湖”轮加工一些零件，焊接水管，修理空调等；帮助汕头航运局“潼湖”轮修理汽笛；帮助湛江航运局“东湖”轮切割、焊接二十多条高压油管；帮助香港粤兴船舶用品公司五金部安装起重机。就是码头的缆桩坏了，他也帮助烧焊。每次帮助别人修理东西，他都是牺牲自己的休息时间去做的。他从不计较个人得失，从不要别人一点报酬。他说，自己是一个共产党员，帮助别人是应该的。每次帮助人家解决了一些困难，虽然自己辛苦一点，但心情却很愉快。这就是他的高贵品质。在他的带领和影响下“星湖”轮轮机部成了一个坚强的战斗集体。“星湖”轮连续三年被评为公司先进船舶（文明船舶），连续三年被广东省直机关评为先进党支部，1986、1987两年被交通部评为文明船舶等的光荣称号，这与陈久城同志的带动十分不开的。陈久城把心血倾注在“星湖”轮上，他用自己苦涩的汗水为国家节省了大量外汇。作为轮机长，它既统筹管理又身先士卒，各种工艺无不精熟，事无巨细拿来即做。荣誉属于他这样的实干家，他是航海者的风范。

（供稿：珠航；整理：杜常，亦农）

碧 海 丹 心

——严力宾烈土的光辉事迹

严力宾同志是青岛远洋运输公司的一名普通船员、共产党员、基于民兵，1989年11月18日在一场火灾中为了保护国家财产，保护船员的生命安全，壮烈地献出了自己的生命，年仅三十二岁。严力宾平时像雷锋那样工作、学习、生活，用雷锋精神塑造人生， 在平凡的岗位上默默地奉献，自觉地为党、为人民服务，为远洋运输事业辛勤地耕耘。他生前写下的一本本日记及与亲朋好友的大量通信，无不体现着他对人生价值、理想的追求，闪烁着共产主义思想的光辉。在关键时刻，他那种勇敢无畏的献身精神，是雷锋精神在新时期的再现。他的一生是伟大的一生，光荣的一生。

坚定的共产主义信念

严力宾以学习马列主义、毛泽东思想为生活第一需要，并把它作为改造主观世界、指导实践的力量源泉。他在日记中写道：

“我想，我们既然选择了人类最崇高的事业——共产主义作为自己的理想，那就要为她奋斗不息”。

“我要多掌握同各种非无产阶级思想斗争的本领，经常到毛主席著作、伟人的著作中去找思想武器、工作方法，这是我生活的第一需要。”

严力宾在不同时期写下的这两篇日记，是他长期以来自觉地坚持学习马列主义、毛泽东思想，认真改造自己，磨练自己，净化自己，提高自己思想觉悟的真实写照；是他崇高精神境界和勇敢无畏的英雄行为的深厚思想渊源。在严力宾生前写下的数十万字的笔记和与亲朋同事的书信中，记述了他学习革命理论的心得体会，表述了他对世界万象的冷静思索。一个雷锋式青年高尚坚定的理想追求和纯洁美好的心灵 体现在字里行间 , 反映了他坚定的共产主义信念，崇高的革命情操，这是留给我们最可贵的精神财富。

我国进入改革开放时期后，社会上出现了一股思潮，认为马克思主义已经过时了，不灵了。然而，严力宾对马列主义却坚信不移。早在下乡期间，他就将父亲收藏的马克思名著 《资本论》带到农村，利用劳动空闲的时间认真地通读了两遍。 这在有的人看来是难以理解的，然而他却做到了。虽然那时他还没有完全弄懂，但马克思阐述的“剩余价值论”却引起了他浓厚的兴趣，他开始了解资本主义社会剥削的实质。他在日记中写道：“坚持数年必有好处”,“知识是智慧的源泉，劳动再忙，学习也不能放松” 。他就是这样孜孜不倦地刻苦攻读马克思著作的。

1977年他在厦门集美航海学校攻读轮机管理专业时，床头总是放着一部马列主义的经典著作。阅读中，他在许多文章的段落和句子下面划上了红线，旁边写上自己的学习心得，还不时和同学朋友交谈人生，交谈理想。他说：人不能没有灵魂，而这灵魂正是马克思主义、毛泽东思想。他经常到陈嘉庚先生的墓地鳌园，赞叹陈先生的爱国之举， 诵读毛主席、陈毅、邓子恢等老一辈无产阶级革命家的题词，其中大部分他都作了摘抄。

1986年他在“武胜海”轮工作期间，经常到政委的房间借阅书刊，把许多理论书籍抱回自己的房间潜心研读，他还经常与政委探讨关于辩证唯物主义和历史唯物主义理论的来源问题，讨论两大部类的生产问题，价值的双重性问题，商品经济问题等等。严力宾年纪轻轻竟对马克思主义学说如此熟悉，使年近半百的老政委着实吃惊，问他：“你学过政治经济学吗？”他回答说：“马克思的《资本论》我曾啃过两遍，内容相当深奥，弄通它不是一两遍的事。”他的回答使政委震惊不已，脱口而出：“好家伙，你真不简单，够得上一个合格的船舶政委了！”一个二十八岁的青年人，一位年轻的海员，普普通通的共产党员，以惊人的毅力，刻苦钻研马克思的巨著《资本论》，这正是他追求真理的力量源泉。他三次随船到过英国伦敦的太伯瑞港，两次与船友结伴到七十公里以外的地方瞻仰马克思墓，并怀着对共产主义创始人的无限敬仰之情在墓前拍照留影，作为永久的纪念。 1987年他被公司第三次派到加拿大太平洋公司的船上工作时，除日常生活用品外，其他东西都没有带，却将一套《毛泽东选集》四卷合订本和一册《毛主席诗词》带到船上。工作之余，他常常与船友一起学习、阅读毛主席诗词，也常为书中某一问题争论不休。他还曾和船友一起认真地研读过英文版《共产党宣言》。有人开玩笑说：“都什么年代了，还学这个。”他严肃认真地说：“人应该有个信仰，咱就信这个。”1988年春节前夕，船到了伦敦港，他热心地向党支部建议：春节期间组织党团员到马克思墓地去过组织生活。他的建议被大家高兴地采纳了。于是，他又与船友李建国、赵腾等人，为组织好这次党团活动积极做准备，寻找到马克思墓地的线路图，制定计划，租车等等。着实忙乎了几天。在大年三十的清晨，党团员们兴致勃勃地到马克思基前扫墓， 过了一次有意义的组织生活。

严力宾学习马克思主义思想，不是就理论学理论，而是紧密联系实际。他认真分析社会思潮，坚定自己的信念。他在给爱人的一封信中写到：“我在同许多青年朋友交谈的时候，觉得我们这一代人‘看破红尘 ' 的太多了，对理想、信仰、抱负都淡漠了，这些不能只推到几个祸国者的身上，我们自己也有责任。我们不能随波逐流，应该转一转。既站在高处，又站在实处。自强不息，是有出路的……我认识到了共产主义的实现是社会发展的必然，我愿为之奋斗。”他还在给弟弟的一封信中说到：“你踏上社会近两年了，看到的、听到的、接触的东西也不少，有许多理解的，也有许多不理解的，你现在思想上是怎样想的？你给自己选择的是一条什么样的路呢？在思想上有时感到迷惘，感到彷徨的时候，千万不要像现时的一些青年人那样，以一点论的眼光把周围的一切都看‘透 '了，要有坚定的信念，爱自己的祖国，爱自己的民族，像爱自己的父母一样，为了她的富强献出自己一生的力量。”他还经常收听中央人民广播电台的广播，有时因为值班未能听到，就主动到政委房间借录音带自己细心放听，从中了解我们党的声音，我们国家的声音。有的青年船员，对国内形势，特别是对党内发生的某些腐败现象一时还不能全面地分析认识，有些牢骚。严力宾听后坚定地说：“搞腐败的党员只是极少数，他们不能代表绝大多数共产党人，我们的党是有希望的。”严力宾能够坚定自己的信念，这是他长期学习马列主义，做到理论联系实际的必然结果。

严力宾善于用马克思主义观点去引导别人，但更善于解剖自己，这正是他不断前进的催化剂。他在日记中曾写道：“一个人在党的事业中只不过是沧海一粟，汪洋一滴， 要正确估价别人，要正确估价自己，学习鲁迅一木一石的革命精神，虚心向他人学习 , 刻苦改造自己的世界观。”在另一篇日记中写道：“我虽然加入了党的组织，但我的思想还很不成熟，我虽然在党旗下宣了誓，但想到无数为我们共同理想而奋斗牺牲了的先烈，我觉得问心有愧。”他对于党的培养和教育万分感激。他常对船友讲，远洋事业在发展，需要我们这一代青年去拼搏，去奉献。我要脚踏实地地去发扬光大“团结、奋斗、开拓、奉献”的青远精神，为公司的建设尽到自己的责任。他就是这样，把党的事业的大目标，与企业，与船舶，与自己的工作紧紧给合在一起，发挥汪洋中一滴水的作用。

无私无畏的奉献精神

“对祖国和人民——我是出自内心的热爱；对党——我是党的人，我无条件地服从她要求我做的一切；对革命——我把她看做一个巨大而美丽的花环，即使能为她献上自己一朵小小的花瓣也是我终生的幸福，能用自己的辛勤劳动去增加她的美丽，才是对祖国真正的爱。”

严力宾的这篇日记记录了他对美好人生的追求。他把事业比作一个巨大而美丽的花环。自己能以辛勤的劳动为其献上一朵小小的花瓣。感到是最大的幸福。这是他对祖国、对事业真挚的爱。严力宾短暂的一生，正是遵循这样的人生价值观念，在平凡的岗位上， 默默地奉献自己的光和热，在关键时刻，又充分表现了他一不怕苦，二不怕死的献身精神。

严力宾出生在一个革命军人的家庭里，父亲严国臣是一位1938年参加革命的老党员， 原海军航空兵某师副政委，独立勋章荣获者。力宾生在军营，长在军营，从小受革命家庭的熏陶，学生时代就立下革命的志向，他在1972年12月6日的日记中这样写道：“我要在火热的斗争中磨练、考验自己的意志，不吃父辈老本，继承父辈的事业。”他立志走自己的路。从严力宾成长的历史轨迹中可以看出，他既是一个追求革命人生的理想主义者，又是一个脚踏实地把理想变成行动的现实主义者。

1974年他高中毕业时，学校选他留校就业，可他坚决响应党的号召，带头到农村劳动锻炼，一下去就是两年半。他的妹妹利娜敬佩地说：“我二哥是那届毕业生中第一批下乡的知青，可又是最后返城的。”在农村，他由于各方面表现突出，年仅二十岁便光荣地加入了中国共产党。

1976年初冬，严力宾从农村返回胶县，他被广州远洋运输公司录用当了一名远洋船员。二十岁的严力宾决心与大海搏一搏，在世界大舞台上闯一闯。十几年来，他把远洋视为一片金光灿烂的用武之地，倾注全部心血，辛勤耕耘，用自己勤劳的汗水，为祖国远洋事业的大花环不断增添美丽和光彩。

到远洋公司后，组织上送他到厦门集美航海学校学习了近两年，他以优异的成绩完成了学业。从此，他在远洋这块流动的土地上展翅飞翔，先后在青岛远洋运输公司“福海”轮、“星宿海”轮、“武胜海”轮上工作，还三次被公司选派到外籍船舶上工作。十年来公司每次调他上船，他从不讨价还价，总是按时上船报到。1986年8月，他爱人即将分娩。按说妻子生孩子又是独生子女，丈夫在身边照料是合乎情理的(因公司四千多名船员分散在全国二十四个省、市、自治区的上千个市镇乡村，机关很难全部掌握住船员家属的实际情况)，就在这时，他接到公司调他上“武胜海”轮工作的电报，当时如果向组织讲明情况，公司是会缓派他上船的。然而，他在工作需要和家庭需要面前， 毅然决然地选择了前者。他耐心作好亲属的工作，告别了临产的妻子，按时上船报到。船开航后政委知道了他的情况，关切地询问：“怎么不对公司船员调配科讲讲呢？”力宾认真地说：“我在家已经公休几个月了，不好意思再向公司提要求，再给公司添麻烦， 当然，在妻子生孩子最需要照顾的时候，是应该在她身边尽丈夫责任的，但是，工作和家庭总不能两全呀。”多么可贵的自觉性啊！政委被深深地打动了，便与公司联系，等船到国内后请另派一名机工来接严力宾的班。可是，当那个机工匆匆从家里赶到船上时， 却因出国证件带得不全不能在船上工作，船又要马上开航，船舶领导只好决定严力宾再继续远航，他毫无怨言继续投入了工作，直到第二年的四月，“武胜海”轮又回到国内港口时他才下船回家公休。此时，他的儿子已出世半年了。

严力宾在工作中一丝不苟，严格要求，从不马虎。在“武胜海”轮工作期间，他和机工小张一起对压载泵进口管灭漏，当小张将卡码、橡胶垫装上后，严力宾反复进行检查，发现卡码装得稍偏了点，不细看很难发现有微小水珠漏渗。于是，他翻身钻到滑铁板下面，让小张把卡码松开，自己在下边调整位置。管内喷出来的水溅到热水管上立即升起股股蒸人的水汽，但严力宾全然不顾，认真仔细，一丝不苟地重新装好。这使小张深受感动，佩服地说：“工作虽不复杂，但他这种工作态度和热情永远是我学习的榜样。”

严力宾的人生价值在这点点滴滴的事迹中，在平凡的机工岗位上，充分地体现着。他在日记中写道：“为人民做点好事并不难，正是那件件小事能反映一个人的世界观。今后要事事处处以共产党员的标准严格要求自己，小事做起，大事着眼。”人们从这里看到了一个共产党员的份量，看到了一个共产党员的真正涵义，看到了雷锋精神的弘扬。

严力宾三次被公司派到外轮上工作。他在与不同国籍船员的相处和工作中，能否适应国际大气候的环境？作为一名中国海员在外国船东的船上工作，又应该怎么做呢？ 这确实是摆在严力宾和他的船友们面前的一个新课题。外派前，公司举办学习班，对他们进行爱国主义和职业道德教育。严力宾懂得，到外国船上工作，是中国远洋运输事业打入世界航运市场的重要组成部分，它不仅可以为国家积累外汇，而且可以学习世界航运管理的先进经验。他决心在世界航运大舞台上施展自己的才华，为国争光。

严力宾三次外派到加拿大太平洋公司所属的船舶上工作，其中两次都是因严力宾的工作成绩突出而被外籍船长点名要的，这在外派船员中是不多见的。他在外派船上工作， 首先考虑的是能为中国船员的工作创造方便条件。他工作的外国船上中国船员大多是工人船员，英语水平比较低。严力宾由于刻苦自学，外语水平比较高，他为了帮助中国航员克服语言上的障碍，利用工余时间主动给一些同伴辅导英语，同时以他过去外派的经验，帮助大家尽快熟悉工作。在他的热心帮助下，轮机部的中国船员逐渐攻克了语言关， 较快地适应了工作环境。他工作的外籍船比较老旧，机舱内管道阀门的铭牌上粘了厚厚的一层泊泥，辨认不清上面写的什么字，严力宾利用业余时间主动地用肥皂粉水不厌其烦地挨个擦洗干净，直到全部露出英文字，他又逐个地翻译成中文，用红漆标在旁边， 大大方便了中国船员的工作。

严力宾在外轮上工作，还以他的勇敢无畏和聪明才智赢得了外籍船员的普遍好评和高度赞扬。他所在的船曾三次由东南亚装木材运往欧洲。木材的绑札与解绑是一项比较危险的活，一不小心，垛在上面的术材就会垮下来，造成人身伤亡。每次装后的绑扎， 卸前的解绑，严力宾都自觉参加，而且总是站在最危险的位置上。一次，一个水手作业不慎，木头松动下滑，他手疾眼快，一个箭步冲上去，用力把那个水手推向一边，机智地采取了果断措施，避免了伤亡事故。他身为机工，却经常冒着危险去干水手的活，深深地感动了英籍船长。
有一次，船航行在大洋上遇到大风浪，在船体剧烈颠簸，左右摇摆之际，英籍船长指令组织水手固定舱内不断滚动的二百余个油桶，如果这些油桶滚到一边，船体就会失去平衡，甚者会造成恶性事故。然而，在不断摇晃的船舱内固定滚动的大油桶并非易事， 这是一件很危险的工作。恰在这关键时刻，甲板部水手长正在船头固定锚链，脱不开身， 还有几个水手必须定在岗位上，能参加的只有四个水手了，显然人力不足。这本不是一个机工份内的事，但严力宾听说后，便约了另一个机工一起来到大舱，只见滚动着的油桶不断撞击着，发出轰鸣的响声。严力宾毫无惧色，瞅准两个碰撞着的油桶滚开的瞬间飞步跃上去，用撬杆固定住，让水手搬起，一个一个地集中到一起，然后再用钢丝把它们牢牢地固定住，终于排除了险情，保证了船舶的安全运行。英籍船长高兴得连连称赞：“干得好 ! 干得好 !”

还有一次，船舶正在荷兰福利森根港卸术材时，五号克令吊突然发生故障，英籍二管轮和大管轮修了半天也没修好，便找来英籍轮机长，轮机长弄了一个多小时也无济于事。严力宾看在眼里，记在心上，吃中午饭时，便对机工长郭培山说：“老兄，咱俩修修试试，怎么样 ?”于是，他俩紧张地工作了一个中午，终于修好了。英籍轮机长高兴得跳起来，拍着他俩的肩膀说：“好样的，了不起！”

严力宾以他高超的技艺，良好的职业道德，一丝不苟的工作态度，赢得了外籍船员的高度赞扬。在他工作合同期满后，英籍船长在给青远公司的《船员报告》中写道：“希望严力宾能再来加拿大太平洋公司船上工作”, 在另一次的《船员报告》中写道：“建议贵公司以机工长的职务再次派他到太平洋公司的船上工作”。青岛远洋运输公司两次都满足了太平洋公司的要求，这样，严力宾三次被公司派往外轮上工作。

严力宾以自己的勤劳、勇敢和智慧在外国人面前展示了中国人民的美德，不仅为青岛远洋运输公司赢得了信誉，而且大长了中国人民的志气，为人民共和国赢得了信誉， 但也因此耽误了他考取轮机员证书的机会。他在默默无闻的机工工作岗位上表现出了对祖国最深沉的爱，对事业执著的追求和无私的奉献。

助人为乐的高尚情操

严力宾同志把为集体、为他人做好事视为最大的快乐，坚持不懈地帮助别人，牢固地树立了全心全意为人民服务的思想。他在一篇日记里这样写道：

“我觉得能为集体为他人多做一点事情就是最大的快乐。”

“在任何时候，任何场合下，给人以帮助而不掺杂丝毫的个人私念，这样的人格是伟大的。”

严力宾这篇日记是他精神世界里的又一面镜子。他那助人为乐的行为，闪耀着共产主义思想的光辉，他像雷锋那样，走到哪里，就把好事做到哪里，把温暖带到哪里。

1974 年秋，严力宾高中毕业了，他告别了温暖舒适的高干家庭，毅然走上了与农民相结合的道路——到胶县前店口村劳动锻炼，他在那里学习、劳动、生活了两年半。从田间到炕头，从工地到作坊，从校园到场院，特别是村里的两户烈属、四十户军属、十一户五保户的家里都留下了严力宾的主迹。乡亲们夸他是思想阵地的宣传员、巡逻放哨的治安员、急难险重任务的战斗员、少先队员的辅导员、孤寡老人的勤务员、乡亲们的理发员。

胶县前店口村后街徐大爷，村东杜妈妈，都是身边无亲、膝下无儿女的孤寡老人，严力宾几乎把两位老人一年四季的杂活全包了下来。从坡里往家里扛粮、推草、背地瓜干，他都干，一得闲就到老人家里扫天井，擦门窗，糊顶棚，担水劈柴，洗衣晒被……村西烈属王大娘年近耄耋，早年儿子牺牲在抗战前线，她的左腿膝盖骨也被日本兵的子弹打碎，造成终生残废。严力宾下乡近三年间像儿子孝敬母亲一样悉心照料大娘的饮食起居，对王大娘倾注了无限的情与爱，为王大娘增添了不少天伦之乐。 1975年阴历大年三十，严力宾端着属于自己的那份肉馅和面粉来到大娘家，先给大娘擦玻璃，烧土炕， 然后挑水满缸，再给大娘写副春联贴好，最后给大娘包饺子。一个尘灰笼罩的小屋，被严力宾收拾得里外一新。 望着汗水淋漓的力宾，王大娘再也抑制不住内心的激动，一把将严力宾搂在怀里，热泪盈眶，她激动地说：“孩子，你也有爹娘，过年不回家却和俺在一起，俺心里过意不去啊！”村里老人说，直到前年王大娘去世时还叨念严力宾的名字。老支书、严力宾的入党介绍人张培乐说：“不是我给党培养了一个先进分子，而是党给俺村送来个好后生。他虽然走了，但村里人都记得他。”他的足迹已扎根在故乡的泥土里，他的音容已深深留在乡亲们的记忆中。严力宾到远洋公司工作后，休假时还常到下乡的前店口村去看望乡亲们。

他在厦门集美航海学校学习期间，那种助人为乐的精神学友们至今还记忆犹新。那时，严力宾担任学校学生会委员、班级党支部委员、副班长职务，每天清晨他早早起床， 先给同学们打好洗脸水，再把同学们叫起来，领着大家到室外跑步锻炼身体。有时他还专门到街上去买些油条之类的食品给大家做早餐，并常常把饭菜票送给生活困难的同学。这个班的同学文化程度参差不齐，上同样的课，文化低的同学学起来十分困难。严力宾是高中生，平时学习又很刻苦，英语学得很好，他就主动给他们辅导。薛运涛同学外语底子薄，严力宾就靠上去帮助他，有时晚间同学们都外出看电影了，他俩仍然在寝室里学英语。有位同学生病了，他精心护理，课余时间守在病号身边，还专门买来营养品给这位同学补养身体。他们寝室一楼门前有个下水道，每逢雨天，污水便源源溢出， 严力宾总是主动去捅，从不嫌脏。这些虽是十几年前的事了，但学校的老师们仍然历历在目。

严力宾特别富有同情心，他慷慨解囊，满腔热忱地帮助他人排难解忧，在农村是这样，在学校也是这样，在船上还是这样。

1985年, 严力宾随船到日本，在大圾街上遇到几名素不相识的兄弟公司船员，他们因买东西花钱较多，没有回船的车费了，正处在困境中，严力宾毫不吝啬地掏出日币， 热情地租车送他们返船，几位船员紧紧地握住他的双手连声道谢，严力宾却说：“在国外能碰见中国同行，倍感亲切，你们遇到困难，理应帮忙。”在与船友上岸玩耍时严力宾经常带着自己的照相机和彩卷，热情为别人拍照，吃饭时也总是抢先付钱。

严力宾这种助人为乐的精神，构成了他生活乐章的一部分。他为集体为他人做了大量的好事，而从不掺杂丝毫个人私念，充分表现了他全心全意为人民服务的崇高品格。

忠贞不渝的爱国之心

严力宾同志经常随船出入资本主义世界，他始终以洁身自好、一尘不染的高尚情操， 保持了中国海员的民族气节和爱国主义精神。他在一篇学习笔记中写到：

“通过学习《为人民服务》我懂得了：为了伟大祖国的社会主义革命和建设，为了中国与世界人民而献身，是伟大而光荣的；为了个人的享受、私利、幸福，为了个人的奢侈，欲望而残留于世，苟且偷生，是可耻而龌龊的。”

严力宾对祖国无限热爱，有一颗拳拳赤子之心；对个人私利不屑一顾，把奢侈欲望视为邪恶，他的这一崇高品德充分展示了他那金子般的爱国之心。这是他精神世界里一个突出的闪光点。他处在八十年代改革开放的大潮流中，社会上形形色色的思想无时无刻不在同无产阶级思想抗争，在这国际大气候中是随波逐流还是出污泥而一尘不染，这是严力宾人生道路上面临着的严峻考验。

出国热是当今一些青年的时髦追求，有些人为达到出国目的甚至不惜抛弃国格、人格，往中国人脸上抹黑。然而，严力宾在外籍人的许诺、诱惑、劝导面前却从不动心。他的根深深地扎在中国的土壤里，他的心牢牢地系在中华的大地上。

1985年，他被公司外派到加拿大太平洋公司的一艘轮船上工作，该轮停泊在澳大利亚的墨尔本港期间，和他同船的管事龙建设同志大学时的澳籍外语教师家当时就住在此地。老师的父母非常热情友好，一天驾车来接他们到家里作客，经船舶领导批准后，管事约严力宾同往。闲谈间，两位老人劝他俩来澳大利亚定居，并将车开到一家医院门前， 告诉他俩可以在这里工作，每小时付给十二个澳币，每周只要星期六和星期日洗两天卧具即可。两位老人还说，愿拿出六千澳币做担保，保证他们半年后可以加入澳大利亚国籍，一年半以后，澳政府就允许他们把夫人接来住了。在一些人看来这是求之不得的好机会，严力宾却不以为然，他淡淡地一笑说：“我们在青岛生活得不错，干啥到这儿来！” 他俩婉言谢绝了。

严力宾在外轮工作期间，由于工作干得出色，得到外籍船员的高度评价，在他们看来，这个年轻的小伙子是难得的人才。当严力宾工作合同期满要返回国时，英籍轮机长恋恋不舍，劝他到英国来定居，并几次许诺为他办护照，找工作，安家，但他都婉言谢绝了。严力宾对他的好友杨斌讲起这事时说：“外国再好，生活再优越，毕竟是他人的故乡；中国再穷，生活再苦，她毕竟是生我养我的母亲。我不能忘记祖国，更不能做背叛祖国的事情。”他常说，作为一名中国海员，首先要有爱国之心。他曾生动的比喻人同祖国的关系就好比树叶与树干的关系，树叶不可无干，人不能没有祖国。

严力宾对祖国的一片赤诚之心，不仅表现在面对外国人的挽留时，而且在祖国遇到暂时困难时也是如此。国家为积累四化建设资金，要求干部职工为国分忧，积极购买国库券。他在船上工作期间，曾给未婚妻写信说道：“这次购买国库券，没有同你商量， 买了一百元，不知你买了没有？开始我也有顾虑，我们要准备结婚了，用钱多一些，但国家建设我们也有责任。我们全船三十几个人，大家都很自觉，我也不能落后呀，何况比我负担大的同志也有。”结婚后，他还曾给妻子写了一封信，信中写道：“记得有次来信，你讲厂里扣国库券。作为一个居民，我们应该为自己的祖国建设尽到力量，这力 量不论大小，总是代表了我们的心，你说是吗？”这是何等朴实的爱国之心啊 !

严力宾在国外还经常受到金钱、美女的诱惑，这位英俊潇洒、精明能干的小伙子能否经受住考验？事实作出了有力的回答。他在外籍船上工作期间，由于英语水平高，技术娴熟，机舱里的电焊、气焊等活他都能干，会干，肯干，因此，英国大管轮十分欣赏他，每次报加班费时，都给他比其他机工多报上二十多个小时。而严力宾每次都说：“我不要，机工干的都是一样的活，我们几个待遇应该一样。”英国大管轮不理解送到手的美元为什么拒收，可他哪里能理解严力宾心里装的是中国船员的整体利益呢。有一次严力宾为英籍轮机员解决了一个技术上的难题，英籍轮机长一定要给严力宾报酬，不得已他收下了，然而他将这笔可观的额外收入如数交给了中国管事，硬是让管事平均分给了中国船员。严力宾重德不重钱，不做金钱奴隶的高尚品德，为那些一味追逐金钱的拜金主义者提供了一面净化自己灵魂的镜子。

中国有句俗话：“英雄难过美人关”。但严力宾却能在灯红酒绿的环境里做到洁身自好，在国际上展示了中国海员的精神风貌。

一次，他所在的外籍船舶在菲律宾装木材，英籍船长邀严力宾一起上岸，说去找姑娘玩玩。还说，他在此地有六个女朋友，个个长得漂亮，可以介绍给他。严力宾严肃地谢绝说：“不行，绝对不行！我家有夫人。我们中国实行一夫一妻制。”他还劝船长也不要去玩女人，同时，对船长所欣赏的裸体画报还评论一番说：“这些画报让孩子们看没有一点好处，你们英国十几岁的孩子都看，乱了套。在我们中国是不允许看的。”在场的英籍轮机长非常赞同他的观点，说：“还是你们中国做得对！”他爱人郭爱萍对记者说，严力宾外派的船到秦皇岛时，她曾去探望他，他的房间里整洁清新，没有乌七八糟的画，墙壁上只挂着她和孩子的照片。

在经济发达的西方世界，那里有人类社会的现代文明，也不乏花花世界的精神糟柏。在形形色色的资产阶级生方式引诱下，严力宾洁身自律，一尘不染，体现了中华民族的崇高的道德风尚，为祖国争了光，为中国海员争了气，这种风格在当今开放的年代， 是何等的高尚 !

烈火中永生

“只要我认定了正确的路，那我就要一直走下去，哪怕前面有刀的山火的海……”

这是严力宾生前一篇日记的摘抄，他以凛然壮举实现了他的豪迈誓言，用自己的生命在人民共和国建设的丰碑上谱写了光辉灿烂的篇章。

1989年11月18日，严力宾同志所在的青岛远洋运输公司“武胜海”轮在香港合兴船厂修船，工人在没有认真检查的情况下，盲目气焊切割通风筒，飞溅的火花落到轮机物料间将棉纱点燃，引起火灾，一时浓烟滚滚。厂方工人见此情况惊慌失措，擅自用太平斧砸开物料间的门锁，将门打开，由于空气流通，结果适得其反，使火情更加严重，如不及时采取有力措施，一旦火势蔓延到机舱，国家的财产和船员的生命就会毁于一旦。

在这关键时刻，厂方工人慌忙而又草率地向我船方报告了火情后，纷纷逃离现场， 避难去了。我船舶领导得知失火后，立即发出了船舶尾部失火的警报，同时用高频电话报告了香港水上警察。

船员们听到警报迅速来到现场扑救，严力宾和其他几名船员首先赶到。当他看到没有消防水，火势得不到控制时，万分着急，他把个人安全置之度外，自告奋勇地提出进入火场探明火势并启动舵机房下层的应急消防泵救火。他只有一个信念，就是抢救国家财产，保护全体船员的生命安全。他一把从准备进入火场探明火势的船友、机工张宏伟手中抢过呼吸器，果敢地说：“现在下面很危险，拖延一分种，危险就会增大一份，你们不熟悉情况，让我来 !”他是那样的执著，那样的坚定，在生死关头，把生的希望让给别人，把死的危险留给自己。此刻，大量的浓烟弥漫了走廊，令人窒息，而英雄严力宾却毫不犹豫地戴上空气呼吸器，勇敢地冲向火场。呼吸器中的氧气是有限的，而时间却飞速地流失，二十分钟过去了，严力宾还没有上来。

火场外面的船员心急如焚，齐声高喊：“严力宾快上来，严力宾快上来！”二副眼含泪水拿起另一套呼吸器戴好向舵机房奔去，他要冒险救助严力宾，可刚到梯口就被浓烟堵住，大副一把把他拽了回来。这时，船舶领导己组织人员从机舱引接消防水龙到失火地点，几名船员奋力抱住水龙，企图用水流驱烟进入火场救助严力宾，但都被无情的浓烟顶了回来。直到香港消防船和水上警察艇相继赶到后，分三批人三次下去才将严力宾找到。此时，严力宾已经窒息，呼吸器中的氧气早已耗尽。他被迅速送到香港九龙伊丽莎白医院抢救，但为时已晚。

经过全体船员奋力扑救和香港水上警察的积极协助，火扑灭了，船保住了，人安全了，然而，共和国的优秀儿子、年轻的共产党员严力宾同志却壮烈地献出了自己年轻的生命。

严力宾同志的牺牲，“武胜海”轮的船员无不悲痛欲绝，泣不成声。

消息传到青远运输公司，全体职工万分震惊，悲痛不已。

香港六家报纸于当天同时做了报道，其中《明报》报道说:“‘武胜海 ' 轮失火后， 厂方工人睹状迅速走避，但中国海员严力宾却走入火场救火。” 严力宾以他的光辉业绩，在香港同胞面前展示了大陆船员无私无畏、英勇献身的崇高精神。

中国远洋运输总公司、青岛远洋运输公司党政组织向“武胜海”轮发出了唁电，对严力宾同志不幸光荣献身表示沉痛哀悼，对“武胜海”轮全体船员在灭火中的勇敢行动， 表示高度的赞扬。

中远总公司驻香港代表处为保卫国家财产英勇献身的严力宾举行了隆重的追悼会。

1989年12月2日，一架中国民航客机徐徐降落在青岛机场，在民警战士的护卫下，青岛远洋运输公司党政工领导捧过严力宾的骨灰盒。汉白玉骨灰盒上面镌刻着“严力宾同志永垂不朽！生于1957年10月7日，牺牲于1989年11月18日” 的苍劲隶书。在场的人们无不动容 !

1989年12月4日上午，青岛远洋运输公司隆重举行严力宾追悼大会，同日下午又举行了严力宾同志表彰大会。公司党政工组织联合做出了《关于开展向严力宾同志学习活动 的决定》；公司党委做出了《追认严力宾同志为优秀共产党员的决定》；公司行政作出了《给严力宾同志记大功的决定》。 1990年3月27日，中共青岛市委、市人民政府、青岛警备区党委在人民会堂隆重举行“弘扬雷锋精神，学习严力宾同志英雄模范事迹动员大会”, 会上宣布了山东省人民政府关于批准严力宾同志为革命烈士的决定；中共青岛市委做出了《关于追授严力宾同志优秀共产党员光荣称号的决定》；中共青岛市委、青岛市人民政府、青岛警备区党委做出了《关于开展弘扬雷锋精神，学习严力宾同志英雄模范事迹活动的决定》。

严力宾的光辉事迹先后经《青岛日报》、青岛人民广播电台、青岛电视台、《大众日报》、山东人民广播电台、山东电视台、《山东工人报》、《中国海洋报》、《中国交通报》、《中国科技日报》以及《人民日报》、新华通讯社、中央人民广播电台、中央电视台等新闻媒介广为宣扬，他的名字已经传遍全国。党和国家领导人也题了词，号召人们向他学习。中共中央总书记江泽民题词：“学习严力宾同志，做坚定的共产主义 战士。”杨尚昆主席题词：“学习严力宾同志，忠于党，忠于祖国，忠于人民。”李鹏总理为严力宾同志题词：“远洋深处留下他的航迹，海员心中树起他的丰碑。”一个弘扬雷锋精神，学习严力宾的活动，已在祖国大地上展开。

严力宾虽然离我们而去了，但他的精神永存。他曾把自己比作一支蜡烛，既没有熊熊烈焰，也没有呼啸声色，但却默默燃烧自己，照亮别人。他还把自己比作小河，既没有长江雄伟，也没有大海壮阔，但却流水清清，从不混浊。毛泽东同志在纪念白求恩一文中曾写道：“一个人能力有大小，但只要有这点精神，就是一个高尚的人，一个纯粹的人，一个有道德的人，一个脱离了低级趣味的人，一个有益于人民的人。”严力宾同志就是这样的人。他的一生是平凡的一生，然而又是光辉的一生。他是一名普通的远洋船员，是一名普通的共产党员，他没有留下显赫地位和耀眼的头衔，却留下了一笔宝贵的精神财富：那种忠于祖国，忠于人民，忠于共产主义事业的坚定信念；那种一不怕苦， 二不怕死的献身精神；那种洁身自好，一尘不染的高尚情操；那种助人为乐的崇高品格， 他永远是我们学习的楷模。

他的精神正是当前我国人民深切呼唤的雷锋精神！

是我国改革开放所需要的雷锋精神 !

是永存于广大人民群众心目中的雷锋精神 !

( 作者：迟镜淮 , 李桂梅)

中共山东省委常委、宣传部部长苗枫林同志

在青岛市弘扬雷锋精神学习严力宾事迹动员大会上的讲话

严力宾同志是一座高山

同志们 !

今天，我是受中共山东省委、山东省政府的委托，专程赶来参加中共青岛市委、青岛市人民政府、青岛警备区召开的“弘扬雷锋精神学习严力宾同志事迹动员大会”的。

一个海员的不幸殉职，牵动了这么多人的心，少年时代的老师、同学在悼念他，青年时代的同事、朋友在悼念他，凡是接触过他的人都在悼念他。这件事情本身就有力地证明了严力宾同志在人们心中所占有的份量。

严力宾同志是改革、开放条件下的雷锋式的先进人物。

长期以来，党中央就号召我们要经得起改革、开放的考验。改革、开放的考验，是一场严峻的考验，我们大家都毫无例外地正在经受着这场严峻的考验。对于严力宾同志，完 全有理由这样说，他胜利地经受了改革、开放的考验，是一个经受了这场考验的好青年、好党员。因为人们在改革、开放条件下可能遇到的许多问题，他都用自己的实际行动，最 后用自己的生命写出了圆满的答案。

改革、开放给我们的国家带来了巨大的进步和发展。另一方面，我们不能不看到随着国家改革方针的推行，一些制度和政策的调整，会影响到人们利益关系的变化，影响到人 们的政治思想，影响到社会风气，影响到人和人的关系。严力宾同志没有受到社会上出现的不正之风的影响，始终不渝地坚守着个人服从组织的原则，坚守着个人利益服从国家利 益的原则，坚守着“多奉献，少索取”的原则，坚守着社会主义的尊重人、体谅人、爱护人的原则。他虽然年纪尚轻，却是一棵名副其实的歪风吹不倒的大树。

随着改革开放政策的实施，西方先进技术和腐朽的资产阶级生活方式，一起涌到人们面前来了。严力宾同志作为一个涉世不深的青年，他所经受的考验，比普通人要严峻得多。 他走出国门，远涉重洋，跨入另一方世界，看遍了西方世界的灯红酒绿。他不为金钱所动， 不为色情所动，不为居留国外的诱惑所动，“出自内心”地热爱着自己的祖国，热爱着社 会主义事业，热爱着家乡的一草一木，热爱着自己的亲人。他以自己的一言一行，处处维护着社会主义中国的国格、人格。我们的民族，是一个具有深厚爱国主义传统和巨大凝聚力的民族。“儿不嫌母丑，子不嫌家贫”的观念深深扎根于人民的心中。严力宾同志正是继承了这个优良的传统，才矢志不移地坚持着“外国再富，生活再优越，那毕竟是他人的故乡；中国再穷，生活再苦，她毕竟是生我养我的母亲”。我们的国家穷，靠我们的志气，靠我们的双手，一定能够建设好。所以，在踏向异乡土地的时候，他就代表着中国，代表着社会主义的文明，他是一个真正的中国人，是中华民族的骄傲。那些见了几个洋钱就忘了祖宗的人，在严力宾面前是一怀黄土；靠骂自己祖宗到洋人那里混饭吃的人，在严力宾面前，是一堆垃圾；而严力宾同志是一座高山。

目前，我们的国家，内有困难，外有压力。西方敌对势力把“和平演变”的美梦寄托在青年一代身上。全省的共产党员同志们，全省广大人民、特别是青年同志，都要学习严 力宾同志，学习他：“从内心里” 热爱祖国、热爱社会主义事业的精神，学习他“多奉献，少索取”的精神，学习他干一行爱一行的精神，学习他助人为乐的精神，学习他不倦地刻苦学习马列主义著作的精神，把我们的社会主义事业建设得更好，把社会主义的精神文明深深扎根于祖国的大地。

最后，我代表中共山东省委、山东省人民政府，对为培养严力宾成长并热心支持他工作的同志，包括严力宾同志的父母、亲属、老师、朋友和有关领导，表示衷心的感谢！向 严力宾同志的亲属表示亲切的慰问。希望大家继续努力，培养出更多的严力宾式的好青年， 严力宾式的共产党员。

严力宾同志永远活在我们心中 !

1990 年 3 月 27 日

世界上首次全程漂过虎跳峡的人

——记中国长江科学考察漂流探险队队长王岩

漂流长江，理所当然应由龙的传人揭开第一页

“大江东去，浪淘尽，千古风流人物。

全长六千二百十八公里，落差五强四百米的长江，是世界上第三长河，又是世界长河中落差最大的。它是中华民族的摇篮，使我们民族的象征和骄傲。它有成百上千的激流险滩，是世界上唯一没有进行过体育性质的漂流探险的长河。人们公认，漂流长江是“地球上最后一次真正的探险。”

勇于开拓是现代人必备的心理素质，敢冒风险是人类走向文明不可缺少的精神品质。

1986年秋天，中国长江科学考察漂流探险队勇闯虎跳峡、力克劳军滩的壮举轰动了全国乃至全世界。这个壮举开始解开古老长江之谜，结束长江自古无人漂流探险的历史。

这支漂流队的队长王岩是集美航海学院的前身——集美航海专科学校八三届毕业生，浙江人，现在是渤海船舶公司261轮的一名三副。王岩，这个八十年代的青年勇士，岩石般坚硬的汉子，用炎黄赤子的一腔热血，以勇于探索的大无畏精神，经过一场惊心动魄的拼搏，成为了世界上首次全程漂过虎跳峡的勇士。

荣誉，属于创造奇迹的王岩，属于他的母校，属于伟大的中华人民共和国。

王岩，这个富有传奇色彩人物的出现，使位于川、滇交界的会东县为之倾城而动。这块当年中央红军长征走过的地方，又一次掀起暴风雨般的狂潮。当他接受《中国交通报》和《四川交通报》采访时，王岩平静地讲述着不平静的漂流经过，他说：“我漂长江，说来也偶然。去年看到关于尧茂书的报道，我很动情。早在集美航专，我就下决心，这辈子要干几件痛快事。漂流长江是一件具有历史意义的大事，为什么不闯荡一下呢？于是我就给中国科学院成都分院写了一封报名信，并很快得到答复。”

王岩决心已下，而他在上电大的女朋友却一再劝他。她很明白，长江历来被视为天险，时时处处隐伏着危险。漂流探险，风险很大，可能有去无回。他每次一开口，她就落泪，说什么也不同意。诚然，在一般人看来，他有相当不错的工作岗位，有优厚的待遇，领导对他也很赏识，又有热恋着的女朋友，他完全可以满足了。但是，他不满足于在平庸中度过青春年华，他不让感情的小舟老是在恋爱的湖湾游荡。他深切地感到：“长江是中国的骄傲，漂流长江，理所当然应由龙的传人揭开第一页。”第一，意味着开创，意味着前无古人。为了祖国的荣誉，为了中华民族的自尊，他甘愿为首漂长江奉献自己的一切。“人生能有几次搏？”能为祖国搏出个世界第一，就是死了也值得。

1986年春节，王岩请了公休，对女朋友说要回浙江探亲就走了。女朋友一再要求与他同行，他就是不答应。后来，女朋友有所预感地赶到浙江，连王岩的人影也没看到。原来，他根本没有回浙江，而是自费到长江上游进行实地勘探。春节，历来是中国的团圆节。这时，千家万户合家团圆，尽享天伦之乐，而离家日久的王岩却独自跋涉在金沙江上游。他何尝不思念自己的家乡？他哪里不想与亲人们共庆佳节？然而，为了一种伟大的目标，他顾不上这些了。是啊，历史上凡是能成就一番空前业绩的，都是能够战胜个人感情的强者。

随后，王岩由于队员先后在成都陆军学校和甘孜州进行身体素质和高原气候适应的训练。六月中旬，他们移师源头，下筏开漂。

闯江胜过鬼门关

“千古兴亡多少事，不尽长江滚滚流。”波激浪涌的万里长江，四千万年来，在中华大地上滚滚东流。它哺育着一代又一代的炎黄子孙，但也潜伏着一个又一个恶流险滩。它奔腾跌泻，徐徐疾急，深峡陡峻，礁石密布。

以王岩为首的中国长江科学考察漂流探险队跃身于波谷浪峰，于1986年6月14日漂流过万里长江第一桥——沱沱河大桥；28日抵达曲麻莱。7月上旬，征服了八百里通天河的首批长江漂流勇士们安全抵达直门达。

7月20日上午9时，王岩等勇士们从直门达大桥下水开漂，直至四川巴塘，去完成对金沙江山段的漂流。金沙江比通天河浪更大，水更急。“闯江胜过鬼门关”，在天险的金沙江中漂流，是一场九死一生的搏斗。队长王岩、副队长何平和队员孔志毅、颜柯、杨勇、周洪京、李大方、逢春、杨斌、兰为可十人组成了精悍的“敢死队”，分乘“攀钢”号和“前卫”号两条橡皮船挥辑乘风冲漂，于7月24日下午冲到四川白玉县境内的卡冈大滩。这是一个乱石遍布的特等险滩，一百五十米内久派流着三个台阶似的大跌水，全滩落差达二十八米左右，浪高能达十四米。一场严峻考验摆在勇士们面前。

正当王岩他们在商量作战方案时，洛阳长江漂流探险队架着两条大型橡皮船和两只球体密封船漂到。两队商定联合闯滩，由王岩、孔志毅与洛阳队二人登上密封船冲滩，“攀钢”号和“前卫”号作接应救护准备。恶浪中，载着王岩四人得密封船漂下第一个大跌水。一排有两层楼高的大浪狠盖了过来，密封船不见了。半分钟后，密封船又在大浪的呼啸声中被卷出浪谷，冲了下来。“前卫”号赶紧接应，卡冈大滩被征服了。但“攀钢”号却被水冲走。

由于“攀钢”号的丢失，只好由王岩等六人登上“前卫”号，继续漂流。7月26日，王艳他们冲到洛格时，再度与洛阳队合作下漂。27日下午五点多，但险队遇上了漂行一千三百多公里以来的最大浩劫，孔志毅不幸蒙难。王岩等三人上岸后，艰难地爬上五十米高的绝壁。他们在金沙江西岩西藏贡觉县境内的深山密林中饿了四天，靠吃野杏、树叶、生鱼甚至蜗牛维持着生还的希望。由于只穿着短衣短裤，打着赤脚，一到夜晚，他们就只能挤在石隙里，抱成一团抵御刺骨的寒风，脚上扎满了刺，每天都是学淋淋的。8月4日，这三个被饥饿、寒冷和伤病折磨得快倒下的硬汉，终于发现了村庄。

九月上旬，刚刚攻克了金沙江奇险的王岩等漂流队员，又打响了征服虎跳峡的战役。虎跳峡位于云南省境内的玉龙雪山和哈巴雪山之间。全峡长十六公里，落差二百零七米，两岸高山夹峙，峭壁耸然，峡中流急涡旋，险滩密布，分上中下三个虎跳。

9月4日上午，漂流队在距虎跳峡约一公里的上游江面下水试漂。14日上午11时，漂流队再破上虎跳鬼门，改写了自古以来无人漂流虎跳峡的历史。9月19日，王岩和队友杨欣称作“中华勇士二号”漂流下虎跳。他们通过五六米高的跌水，在十余米高的巨浪和一股股乱水、回水中旋转起伏前行。经过二十九分钟的搏斗，13点14分，两位勇士在波西下滩起岸，胜利通过下虎跳。

我是属虎的，我的愿望是冲过虎跳峡

为了加深对人类征服虎跳峡能力的认识，长江科学考察漂流队决定用同一只船尝试一次征服除上虎跳滩以外的所有其它大滩。这实质上是要一次漂完除两个滩外的整个虎跳峡。它是迄今虎跳峡漂流探险中最惊心动魄的一战。

9月24日上午10时，各接应点、观察点和指挥点准备就绪后，科考漂流队的“双雄”——王岩和颜柯下到泊着“中华勇士”号橡皮船的江边。任务的艰险，使这次分别有着永别的悲壮，留下来的队友们含着热泪拥上前去紧紧挽着“双雄”的手。队长王岩深情地和队友们拥抱后，义无反顾地说“我是属虎的，我的愿望是冲过虎跳峡，成为漂完虎跳峡全城的第一人。万一失败牺牲了，我希望其余队员不要气馁，要为全队争气！”

下午1时许，“中华勇士”号冲过两个大滩后又被卷进一个回水搁浅，在水下石头上听凭狂浪击打束手无策。王岩、颜柯在舱内呼吸急促，请求来人推船。跑到现场的队员木呷等人听见呼叫后，不顾一切地从几百米陡坡冲下，拚尽全力将船推出回水。密封船过了牙叉角下滩，漂向最恐怖的满天星滩群第一个大跌水。船一个跟斗翻个底朝天，舱内对讲机被打坏，而岸上的观察点并不知道，仍一个劲地向舱内报告：“船顺利过了大跌水……”

此时，舱内已“乱”成一团。王岩、颜柯在狭小的空间里上下左右不断翻滚，完全失去平衡，浑身青一块紫一块。他们双手死死拽住舱内绳索。“中华勇士”号虽然被狂浪打掉了七八个内胎，仍顽强地浮出来。“满天星”中最可怕的是几米高的大卷皮浪到了。只见勇士号迎头冲出。巨大的福利是船在水下仅三秒钟就浮出来骑上浪峰，胜利地冲完了满天星滩群，船体奇迹般无啥损伤。

舱内两人与外界联络中断，只能凭感觉知道水势平静，但这平静却暗伏杀机！威名赫赫的中虎滩迫近了。上次洛阳队的船正是在这里被撕成几瓣，一个牺牲，一人遇险。“中华勇士”号突然停了一下，好像要思考一下怎么下滩。几秒钟后，船掉入主径，江水极快地将船冲下近十几米宽的中虎跳大跌水。轰的一声巨响，勇士号撞在锋利的大礁石上，一个内胎当场爆破，一个舱门被打掉。江水汹涌而入，颜柯急用背去堵。不料，一个巨浪打来，将他猛地达到打到对面王岩膝头上，王岩慌忙抱住他。勇士号虽然坚固，此时也身负重伤——坚固的船体中部硬被撕开一米多长的裂口，舱内进水齐脖，王岩他俩边随船翻滚边喝水，肚子胀得鼓鼓的。几分钟后，核桃园接应船发现了勇士号，立即划出接应。不料勇士号贴着玉龙雪山绝壁疾行，无法截住。勇士号未按计划停留休息，一鼓作气连过倒角滩群、下虎跳和波西滩群、3时19分，“中华勇士”号在波西下滩下游一回水处靠岸。王岩、颜柯竟奇迹般自己爬上了岸。

成功了！曾闯过上虎跳的中国长江科学考察漂流探险队队长王岩成了世界上全程漂过虎跳峡的第一人。

王岩，这个新中国的普通青年，他不愧为大江的儿子，光耀长江。他的壮举是八十年代我国青年一代的骄傲，是集美航海学院的骄傲。我们期待着校友们像王岩那样创造出更多的光辉业绩！（作者：骆怀东）

编后语

集美航海学院七十周年校庆筹委会，为了弘扬陈嘉庚先生“力挽海权，培育专才”的爱国精神，决定出版这本《诚毅篇》。消息传开，得到各地远洋、海运生产部门和校友会、校友的广泛支持，先后送来了一百多篇稿件，谨此表示感谢。 由于时间匆促，这次先选编了三十五位校友的事迹，汇成第一辑，其余的将陆续出版。本辑在编排上均按毕业的先后为序，如同年毕业的则以简化字姓氏笔划为序。限于编者的水平，选编中不当乃至讹误之处，在所难免，祈请读者指正。

本辑的顺利出版，得到广州海运局和海峡文艺出版社的大力支持，在此表示万分的感谢!